Pierwsza jazda: Toyota GR Yaris po liftingu — pasja w najczystszej postaci

Toyota to marka, która kojarzy się z oszczędnymi, praktycznymi, niezawodnymi, ale przy tym raczej nudnymi samochodami, które kupuje się rozumem, a nie sercem. Kilka lat temu usłyszeliśmy, że Japończycy chcą zmienić ten wizerunek. I w ten sposób najpierw dostaliśmy Toyotę GT86, a później rozwój całego działu Gazoo Racing i modeli z literami GR w nazwie. Duchowy następca Celiki, nowa Supra, a wreszcie ekstremalne wersje Yarisa — to samochody z gatunku, którego spodziewaliśmy się już nigdy nie zobaczyć.

Czy zmieniły obraz Toyoty? Niespecjalnie. Przeciętnemu kierowcy japońska marka raczej nadal kojarzy się z rozsądkiem. I moim zdaniem to dobrze — to w końcu ta cecha stoi za sukcesem Toyoty. Z drugiej strony mamy Akio Toyodę. Wnuka założyciela firmy, byłego szefa całego koncernu, a dziś prezesa zarządu. A przede wszystkim prawdziwego pasjonata sportów motorowych, który sam uwielbia się ścigać.

Mam wrażenie, że cały projekt pod nazwą Gazoo Racing to osobista inicjatywa Akio. Dzięki temu, że firma zarabia tak dużo, może sobie pozwolić na zaspokajanie widzimisię prezesa. Przecież w Japonii nie ma miejsca na kwestionowanie pomysłu szefa i zarazem spadkobiercy toyotowego tronu. Nam pozostaje tylko się cieszyć z tego powodu.

Osobiste zaangażowanie pełnego pasji Toyody przekłada się na to, czym jest sportowy oddział japońskiej marki. Zaryzykuję stwierdzenie, że dzięki temu Toyota ma sportowe ramię, w którym najbardziej czuć miłość do czystej przyjemności z jazdy. Zresztą podobnie wygląda historia zespołu rajdowego japońskiej marki startującego w WRC. Wszystko zaczęło się od przyjacielskiego spotkania Akio Toyody z Tommim Mäkinenem. Efekt — cztery tytuły mistrzowskie dla zespołu i pięć dla kierowców zdobyte od 2017 r. Nie zapominajmy też o innych sportach motorowych i sukcesach Japończyków w Rajdzie Dakar oraz wyścigach długodystansowych z Le Mans na czele.

Czemu o tym wszystkim piszę? Gdyż najnowszym efektem tej pasji jest ulepszona Toyota GR Yaris. Dla tych, którzy nie wiedzą, czym jest ten model, powiem tylko tyle, że zapomnijcie o typowych hot-hatchach, które mają po prostu mocniejszy silnik i trochę poprawione zawieszenie. GR Yaris to zupełnie inna bestia niż standardowy przedstawiciel segmentu B. To auto niemal wyczynowe, któremu bliżej do rajdówki, niż może się wydawać.

To właśnie dlatego udałem się do Finlandii. Cele były dwa — pierwszym była siedziba zespołu rajdowego Toyota Gazoo Racing WRT, a drugim zamarznięte jezioro z przygotowanym dla nas torem lodowym.

Zacznijmy od tego pierwszego. Jestem przekonany, że powstanie Toyoty GR Yaris nie ma żadnego logicznego uzasadnienia. Byłbym pod wrażeniem, gdyby Japończycy wychodzili na zero na tym projekcie, a jeśli już zarabiają, to tak niewiele, że normalnie księgowi by się nie zgodzili. Na szczęście Akio Toyoda mógł pozwolić sobie na wydanie kasy na ten zrodzony z pasji projekt. GR Yaris jest tak bliski rajdówki, że na jego bazie powstają samochody klasy Rally2 i przygotowywane są w fińskim mieście Jyväskylä w siedzibie ekipy WRT.

Oczywiście, zwiedzając to miejsce, mogłem też zobaczyć, jak powstają samochody topowej klasy Rally1. Jednak trzeba pamiętać, że dziś najszybsze samochody startujące w WRC nie mają żadnego związku z autami seryjnymi. Jedynie wyglądem umiejętnie je udają.

Cały proces budowy i serwisowania (odwiedziłem WRT chwilę po Rajdzie Szwecji) topowych rajdówek robi niesamowite wrażenie. Dbałość o szczegóły i wręcz laboratoryjne warunki, w jakich pracują mechanicy, pokazują, że w walce na najwyższym światowym poziomie liczy się każdy detal.

Wróćmy jednak do głównej bohaterki, jaką jest Toyota GR Yaris. Jakby powstanie tego samochodu nie było wystarczająco nieracjonalne, już po kilku latach Japończycy zrobili "lifting". Napisałem to słowo w cudzysłowie, gdyż zmiany są tak duże, że raczej należałoby nazwać to wersją 2.0.

Toyota GR Yaris już wyjściowo była ekstremalnym autem. Wystarczy wspomnieć, że sama płyta podłogowa to połączenie tej ze zwykłego Yarisa i większych modeli marki. I tak jak do konstrukcji GR Yarisa Japończycy podeszli kompleksowo, tak samo miało to miejsce w przypadku liftingu. Z jednej strony posłuchano klientów i dopracowano detale. Np. obniżono o 25 mm pozycję za kierownicą (to więcej niż może się wydawać) i przeprojektowano nieco zderzaki, a przede wszystkim zmieniono ten przedni.

Wielu właścicieli tych sportowych hatchbacków wykorzystywało je w rajdach. Oznaczało to dwa problemy. Taka wyczynowa jazda często owocowała uszkodzeniami końcówek przedniego zderzaka i dlatego teraz można je wymieniać niezależnie — nie trzeba już kupować całego zderzaka. Drugą kwestią było to, że osłona chłodnicy wykonana była z plastiku, który szybko łamał się od uderzeń kamieni lub (co sam widziałem w Finlandii) lodu i śniegu. Dlatego teraz ochronna kratka wykonana jest z metalu. Niby drobnostki, ale zaskakująco ważne.

Inżynierowie zrobili cuda z trzycylindrową jednostką Toyoty i wykrzesali z niej ekstremalne już 280 KM (o 19 KM więcej niż dotychczas) oraz 390 Nm (o 30 Nm więcej). Do tego trzeba dodać całą masę innych usprawnień — od aerodynamiki po mechanikę. Jako przykład Toyota podaje zwiększenie liczby laserowych spawów o 13 proc. Ta, wydawałoby się, niewielka zmiana poprawia sztywność nadwozia.

Nowością, która najbardziej rzuca się w oczy, jest ta związana z deską rozdzielczą. Wygląda ona, jak wyjęta z wyczynowego auta. Jest spartańsko (nie bawiono się w takie detale jak zatrudnianie projektantów), a konsola centralna zwrócona jest wyraźnie w stronę kierowcy. Założeniem było to, aby kierujący zapięty w sześciopunktowe pasy mógł wszystkiego dosięgnąć.

Jeszcze ważniejszą zmianą jest zastąpienie analogowych zegarów z mały wyświetlaczem jednym dużym o przekątnej 12,3 cala, na którym prezentowana jest rozbudowana telemetria. Czy całość wygląda dziwnie i nietypowo? Zdecydowanie tak, ale po pierwsze na żywo jest lepiej, a po drugie jestem przekonany, że jest to kolejna cegiełka, która uczyni GR Yarisa autem kultowym. I — co najważniejsze — tak naprawdę jest lepiej.

Głównym daniem była możliwość poczucia się jak kierowca rajdowy i "upalania" GR yarisa na lodowym torze. Już na start miałem okazję przekonać się, co tak naprawdę potrafi ten samochód. Na razie zasiadłem w prawym fotelu, a miejsce za kierownicą zajął Jari-Matti Latvala — dziś przede wszystkim szef zespołu Toyota Gazoo Racing WRT, ale też trzykrotny wicemistrz WRC.

Ci, którzy znają jego bezkompromisowy styl jazdy, mogą sobie wyobrazić, jak wyglądały dwa okrążenia z legendą fińskich rajdów. Napiszę tylko, że częściej na trasę patrzyłem przez boczne okno niż przednią szybę, ale przede wszystkim nie mogłem uwierzyć, że jedziemy "zwykłym" autem z homologacją drogową, a nie profesjonalną rajdówką.

Gdy przyszło mi zasiąść za kierownicą (po wcześniejszych przejazdach odmianą przedliftową), wiedziałem, że teraz przed GR yarisem stoi inne wyzwanie. Zapewnienie szerokiego uśmiechu, ale też szybkie przemieszczanie się po lodzie w rękach kogoś, kto nie jest światowej sławy profesjonalistą jeżdżącym od ósmego roku życia.

Toyota GR yaris jest tym samochodem, którym można poczuć się najbliżej tego, jak wygląda życie za sterami mocnej rajdówki. W końcu mowa o 280 KM. I przyznam, że ta moc oraz moment obrotowy są przydatne. Tym bardziej że postępujące ocieplenie klimatu spowodowało, że zamiast obiecywanych -15 stopni Celsjusza termometr wskazywał "+1", a lód szybko zmieniał się w śnieżną chlapę. To wymagało mocniejszego wciskania gazu nie tylko po to, aby zacieśnić zakręt w poślizgu, ale aby oczyścić kolcowane opony i w ogóle do tej jazdy bokiem doprowadzić.

Wyczucie samochodu okazało się idealne. W każdej sekundzie wiedziałem, co się dzieje i jak należy zareagować. GR Yaris okazał się dowodem, że jeśli inżynierowie pracują z pasji, a nie obowiązku, to są w stanie dokonać cudów.

Jest jeszcze jedna zmiana, o której do tej pory nie wspomniałem, a jest tą jedną z najważniejszych. Nowa Toyota GR Yaris oferowana jest nie tylko z manualną przekładnią, ale też z ośmiobiegowym automatem. Przedstawiciele japońskiej marki chwalili jej możliwości, a nawet zapowiadali, że zabawa na torze (czy to asfaltowym, czy lodowym) jest równie dobra jak z manualem.

Warto wspomnieć, że jest to klasyczna przekładnia z konwerterem momentu obrotowego. Toyota zdecydowała się na niego z powodu wytrzymałości, ale też płynności pracy. I trzeba przyznać, że ta jest wzorowa. Z jednej strony wpływa to na stabilność i przewidywalność podczas zmiany przełożeń, a z drugiej taka skrzynia biegów mogłaby pracować w luksusowych limuzynach.

Czy jednak to naprawdę jest lepsza opcja od manualnej? Wbrew obietnicom — na lodowym torze nie. Tu ważne, aby zawsze mieć zapas mocy, a przekładnia (niezauważalnie) potrafiła wrzucić trzeci bieg, gdy nie było to potrzebne. Oczywiście rozwiązaniem było ręczne "zablokowanie" na dwójce, ale przecież nie o to chodzi. Z drugiej strony w pełni rozumiem to, że Toyota dodała opcję automatu.

Jest on tak dopracowany, że jednej strony podczas codziennej jazdy zapewni dobre osiągi i komfort. Natomiast z drugiej, przy ręcznej, sekwencyjnej obsłudze na asfaltowym torze będzie szybszą opcją. Ja, ze względu na przyjemność i odczucia wybrałbym skrzynię ręczną, ale pewnie co chwilę bym żałował, że jednak nie wziąłem automatu, który jest czymś więcej niż propozycją dla niedzielnych kierowców tylko udających, że skorzystają z potencjału GR Yarisa. O nie, to prawdziwie sportowa konstrukcja.

Toyota GR Yaris to przykład ekstremalnego podejścia do tematu hot-hatchów. Samochód, który tak różni się od zwykłego Yarisa, że raczej należy nazwać go oddzielnym modelem. Jego osiągi — od mocy, przez przeniesienie napędu po zawieszenie — sugerują, że mamy do czynienia z podkręconym do granic możliwości, niemal wyczynowym samochodem. Prawda jest jednak inna.

GR Yarisem można jeździć na co dzień. I, co najbardziej imponujące, nawet jeśi ta codzienna jazda oznacza kilka godzin rajdowego "upalania", okazuje się, że pod tym wszystkim nadal mamy toyotę — samochód, który znosi to wszystko bez zająknięcia. Blizny pod postacią połamanych końcówek zderzaka czy pogiętej (teraz metalowej) osłony chłodnicy, to jedyny ślad. GR Yaris może tak jeździć i jeździć.

To samochód tak genialny i niepowtarzalny, że wszyscy fani motoryzacji powinni słać podziękowania do pana Toyody za to, że nie słucha księgowych, a podąża za swoją pasją (bo kto bogatemu zabroni). A my możemy tę pasję dzielić. Zresztą można ją dzielić też z rajdowymi mistrzami, gdyż nowa Toyota GR Yaris oferowana jest w specjalnych odmianach Ogier i Rovanperä — przygotowanych we współpracy z tymi dwoma panami. Wyróżniają się one m.in. dodatkowym spoilerem, specjalnymi felgami i trybem jazdy zaproponowanym przez imienników tych wersji.

GR Yaris ma tylko jedną wadę. Mimo większego rozstawu kół, zmienionej aerodynamiki czy drzwi bez ramek ten super hot-hatch wygląda jak zwykłe miejskie auto. Tu trzeba naprawdę się znać, aby wiedzieć, z czym ma się do czynienia, ale nawet wtedy brakuje tej emocji, którą zapewnia np. wręcz wulgarny Civic Type R. Wystarczy jednak zasiąść za kierownicą i ruszyć, aby zrozumieć, że ostatecznie nie ma to żadnego znaczenia. Ty wszystko poświęcone jest osiągom i celowi, jakim jest wywoływanie uśmiechu na twarzy kierowcy.