Test: Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 KM - nie może pogodzić się ze zmianą wizerunku. I całe szczęście

Jeśli chcemy małego, miejskiego crossovera, to trudno znaleźć na rynku bardziej oryginalne pod kątem wyglądu propozycje, niż te przybywające znad Sekwany. Oczywiście modele produkowane są w innych krajach, ale wiecie, o co chodzi. Może się wydawać, że oryginalność kosztuje, co sprawdza się szczególnie w przypadku Peugeota 2008. Jego ceny zaczynają się od 85 tys. zł, a wyposażony do poziomu "wystarczająco" samochód z podstawowym silnikiem i manualną skrzynią biegów, oznacza wydatek blisko 100 tys. zł.

Ale przecież zawsze w takich sytuacjach pojawia się wyjątek potwierdzający regułę. A tym wyjątkiem jest Citroën C3 Aircross. Jego ceny zaczynają się od 69 750 zł, a testowy egzemplarz w wersji Shine, ze 110-konnym benzyniakiem, manualną skrzynią i kilkoma dodatkami, które można określić tak jak wcześniej mianem "wystarczających" to kwestia 85 tys. zł. Skoda Kamiq w podobnej konfiguracji jest kilka tys. zł droższa, Hyundai Kona przekracza 90 tys. zł, a VW T-Cross zbliża się do 100 tys. zł.

Stylistyka citroëna na pewno nie wszystkim przypadnie do gustu, ale bez wątpienia stanowi odskocznię od tego, co oferują konkurenci. Nie zmienia to jednak faktu, że choć C3 Aircross jest na rynku od 3 lat, to wciąż wygląda świeżo.

Spore nadwozie mi osobiście przypomina sytuację, w której zwykłej C3-ce ktoś wsadził strzykawkę z botoksem. Bardzo dużą strzykawkę. Na tyle dużą, że w pewnym momencie, chcąc uzyskać nieco podniesionego crossovera, wyszła z tego mieszanka crossovero-minivana, a Jean rzekł do Jaques’a: "chyba przesadziliśmy". Ale Jaques odpowiedział: "non, zobaczysz, będzie dobrze". No i faktycznie jest, bo choć w Polsce cieszy się on przeciętnym zainteresowaniem (plasuje się ostatniej ćwiartce TOP20 segmentu), to w Europie klienci sięgają po niego znacznie chętniej.

U nas większym wzięciem cieszy się techniczny bliźniak citroëna — Opel Crossland X, jednak C3 Aircross, ze względu na swoją nadmuchaną karoserię sprawia wrażenie większego i przestronniejszego. A skoro o przestronności mowa, to "Francuzowi" nie można jej odmówić. Crossovery segmentu B zazwyczaj mają problem z miejscem dla pasażerów na tylnej kanapie, ale citroën mimo przyzwoitych, ale nie szokujących 260 cm rozstawu osi, bez większych problemów ugości nawet wyższe osoby. I co więcej, nie będą one musiały jechać skulone, bo wysoko poprowadzona linia dachu, która jest minivanowym akcentem, zapewnia dużo miejsca nad głową. Mając 186 cm wzrostu, mógłbym spokojnie podróżować z tyłu w kapeluszu.

Bardzo swobodnie można się też poczuć z przodu, a kolejnym minivanowym akcentem, są liczne schowki i przydatne półki. Niestety minusem jest konieczność kompozycji głównej przegrody przed dźwignią zmiany biegów. Albo przyjmuje postać zwykłego wgłębienia, albo — po wsadzeniu wstawki — uchwytu na napoje z wąską, pionową kieszenią z przodu.

Nie do końca rozumiem też idei schowka na pionowej ściance. Telefon się tam nie zmieści, a drobne przy pierwszym dynamiczniejszym przyspieszeniu rozlecą się po kabinie. Sytuacje ratują kieszenie w drzwiach oraz półka przed pasażerem, z wytłoczeniami przypominającymi klocki Lego.

Pozycję za kierownicą również określiłbym jako bardziej minivanową niż typowo SUV-ową. Szerokie, miękkie fotele bez praktycznie jakiegokolwiek podparcia bocznego, z tapicerką przypominającą wnętrze butów do biegania, są bardzo wygodne i zapewniają wysoki komfort na długich trasach. Ochłódźcie jednak swoje zapały przy dynamicznym pokonywaniu zakrętu, możecie wylądować na kolanach pasażera, jeśli nie zapniecie pasów.

Słowa uznania należą się też bagażnikowi. Ma podwójną podłogę i w "normalnych" warunkach pomieści 410 l bagaży. Nie jest to szczyt segmentu, ale na pewno czołówka. Ale to nie wszystko, bo litrażem można manipulować m.in. przez zmianę kąta pochylenia kanapy, czy jej przesuwanie. Jeśli odsuniemy ją całkowicie do przodu, uzyskamy imponujące 520 litrów. No ale wtedy możemy co najwyżej przewieźć dzieci w fotelikach z tyłu.

Francuzi nie puścili wodzy fantazji jedynie przy projektowaniu nadwozia. Wnętrze także jest odzwierciedleniem tego, czego można się spodziewać po Citroënie. Od ciekawych form, po poświęcenie praktyczności, na rzecz rzekomego porządku czy stylistyki. Do włączenia ogrzewania przedniej lub tylnej szyby bądź zmiany głośności, całe szczęście, mamy jeszcze do dyspozycji fizyczne przyciski. Ale jak przystało na Citroëna, klimatyzację obsługujemy już z dotykowego ekranu.

O tyle dobrze, że funkcja wyłączania systemu start-stop już nie jest tak jak kiedyś na końcu listy, a została wyeksponowana na wierzchu. Swoją drogą, fikuśnymi kształtami m.in. na nawiewach i ogromną "łapą" hamulca ręcznego, Francuzi chcieli chyba odwrócić uwagę, od materiałów użytych do wykończenia prawie całego kokpitu i boczków drzwi, które są pokryte twardym, nieprzyjemnym plastikiem. Obite tworzywem zostały tylko podłokietniki drzwiowe.

Tu właściwie nie ma dużych niespodzianek. C3 Aircross ma bardzo miękko zestrojone zawieszenie, co z jednej strony objawia się świetną amortyzacją nierówności i dziur, a z drugiej niemiłosiernym kołysaniem na zakrętach czy po gwałtownych manewrach. Jeśli ktoś lubi czuć samochód i czasem szybciej wejść w zakręt, w citroënie będzie się czuł jak orzeł w klatce.

Do zabawy nie zachęcają zresztą pozostałe podzespoły. Manualna skrzynia, choć całkiem precyzyjna, to ma bardzo długi skok. 110-konny 1.2 PureTech jest co prawda żwawy i elastyczny, do setki przyspiesza według Citroëna w zaledwie 8,8 sekundy, ale przy wyższych obrotach nieco rzęzi. Żeby było "zabawniej", mocniejsza, 130-konna odmiana, dostępna tylko z automatem, jest... wolniejsza o prawie 0,5 sekundy.

Ale jeśli nie będziecie zmuszać silnika do czegoś, do czego ten samochód w ogóle nie był stworzony, odwdzięczy się przyzwoitym spalaniem. W mieście bez problemu zmieściłem się poniżej 7 l/100 km, a na trasie komputer wskazał wynik 5,3 l/100 km. Ale to nie wszystko, bo nawet przy autostradowych prędkościach zużycie wynosiło 7,1 l/100 km.

Tyle że jazda z prędkością 140 km/h może irytować na dłuższą metę. W środku zaczyna się robić głośno, układ kierowniczy jest za mało sztywny, a wysokie nadwozie — dosyć podatne na boczne podmuchy. Ale wystarczy obniżyć prędkość do 120 km/h i większość niedogodności znika.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl