10 rzeczy, które trzeba wiedzieć o klasycznej hybrydzie i hybrydzie plug-in

Toyoty Camry Hybrid oraz Skody Superb iV sprawdzamy, czym klasyczna hybryda różni się od wyposażonej w gniazdko hybrydy plug-in.

Współczesne wydanie napędu hybrydowego ujrzało światło dzienne w 1996 r. za sprawą Toyoty Prius. Ideą konsekwentnie rozwijanego systemu było połączenie silnika benzynowego z jednostką elektryczną, która zapewnia wsparcie podczas rozpędzania, a w określonych sytuacjach pozwala na jazdę wyłącznie "na prądzie", który jest najbardziej intensywnie odzyskiwany po zdjęciu nogi z gazu, co sprzyja ograniczeniu strat energii – wykonana przez silnik benzynowy praca nie jest marnotrawiona przez hamulce.

Napęd hybrydowy ewoluował. Klasyczne hybrydy dopracowano, a obok nich pojawiły się hybrydy plug-in – wyposażone w akumulator trakcyjny o zwiększonej pojemności, który można ładować prądem z sieci. Pozwala to na przejechanie nawet kilkudziesięciu kilometrów bez zużywania kropli paliwa. By było to możliwe, kierowca musi zadbać podłączanie pojazdu do stacji ładowania lub garażowego gniazdka 230 V. Poniżej prezentujemy 10 rzeczy, które trzeba wiedzieć o klasycznej hybrydzie i hybrydzie plug-in.

Hasło promujące hybrydy Toyoty wywołało sporo zamieszania na rynku. Część osób zauważyło, że bez zewnętrznego źródła prądu ładują się przecież także akumulatory hybryd plug-in. Rzeczywiście tak jest – wszystkie modele podtrzymują minimalny stopień naładowania ogniw, dzięki czemu plug-in z wyczerpanym akumulatorem zachowuje się jak klasyczna hybryda. Część samochodów ma funkcję wymuszonego ładowania baterii – zwykle do niecałych 50% ich maksymalnego stanu. Odbudowanie zapasu prądu podczas jazdy powoduje jednak znaczący wzrost zużycia paliwa. „Nabicie” prądu do 100% jest możliwe po podłączeniu hybrydy plug-in do miejskiej ładowarki, zamontowanego w garażu tzw. wallboxa czy zwykłego gniazda 230 V. Czas ładowania jest uzależniony od mocy źródła prądu. Wallbox naładuje akumulator Superba w 3,5 godziny, a ładowarka wpinana do gniazda 230 V będzie potrzebowała na to 5 h.

Dlaczego Toyota mówiła o samoładujących się hybrydach? W ich przypadku proces ładowania ogniw nie wymaga najmniejszego zaangażowania ze strony kierowcy – główną czynnością eksploatacyjną, jaką musi on wykonywać, jest tankowanie benzyny. O utrzymanie optymalnego poziomu naładowania akumulatora trakcyjnego dba sterownik zespołu napędowego – prąd jest odzyskiwany podczas hamowania, a w razie potrzeby generowany także dzięki pracy silnika benzynowego. W określonych sytuacjach poziom naładowania ich ogniw może sięgnąć nawet 100%.

Akumulator Toyoty Camry Hybrid ma 6,5 Ah pojemności (jeżeli dostępny w sieci kalkulator nie popełnił błędu, przy napięciu 244,8 V oznacza to niecałe 1,6 kWh). W przypadku Skody Superb iV jest to 13 kWh brutto. Co oznacza to w praktyce? Zapas prądu w Toyocie odbudowuje się szybciej, a bardziej zwarta bateria w mniejszym stopniu ogranicza przestrzeń bagażową – do dyspozycji są 524 l, a w Superbie – 485 l, czyli 140 l mniej niż w odmianie z konwencjonalnym napędem. Większa liczba ogniw wpływa też na masę samochodu. Toyota waży 1595 kg, a Skoda – 1655 kg. Dodatkowe kilogramy są odczuwalne podczas prowadzenia samochodu. Camry jest mniej podsterowna na łukach, sprawia wrażenie mniejszego i zwinniejszego samochodu od Superba.

Napęd hybrydowy najlepiej sprawdza się w mieście. Liczne cykle rozpędzania sprawiają, że korzyści płynące ze wspomagania silnika benzynowego przez jednostkę elektryczną przekładają się na najbardziej wyraźne oszczędności. Z kolei częste hamowania przed światłami pozwalają na odzyskiwanie prądu. Gdy kierowca z wyczuciem operuje gazem, Toyota rusza w trybie elektrycznym, a silnik spalinowy jest okresowo wyłączany. Mimo niezbyt pokaźnej pojemności akumulatora trakcyjnego nawet 70% jazdy w mieście może przebiegać w trybie bezemisyjnym. Trudno zaryzykować więc stwierdzenie, że pojemność akumulatora klasycznej hybrydy jest zbyt mała – po prostu inżynierowie dopasowali ją do założeń konstrukcyjnych pojazdu.

Superb iV z naładowanym akumulatorem trakcyjnym może zachowywać się jak samochód w pełni elektryczny, który rozpędza się nawet do 130 km/h. Dynamika jest wystarczająca – silnik elektryczny rozwija 115 KM i aż 330 Nm. Zasięg w trybie E Mode zależy od stylu jazdy i temperatury. Producent deklaruje do 47-62 km, ale można założyć, że będzie to do ok. 55 km (co i tak jest jedną z najlepszych wartości w segmencie plug-inów). Gdy bardziej zdecydowanie operujemy pedałem gazu albo intensywnie korzystamy z ogrzewania lub klimatyzacji, zasięg „na prądzie” stopnieje do ok. 40 km, które wielu mieszkańcom miast i tak powinno wystarczyć do codziennych jazd. Camry Hybrid obok selektora skrzyni posiada przycisk EV Mode. Wymusza on jazdę w trybie elektrycznym. Przyda się, gdy chcemy np. cicho podjechać do garażu. Toyota nie podaje parametrów dla tego trybu. Orientacyjnie można powiedzieć, że zapewnia do 2 km zasięgu, o ile akumulator był w pełni naładowany, delikatnie operujemy gazem i nie przekraczamy 40 km/h.

Toyota deklaruje, że w cyklu mieszanym Camry powinna spalać 5,3-5,6 l/100 km. Z kolei podawane dla Superba iV zużycie paliwa wynosi zaledwie 1,2-1,6 l/100 km (dochodzi do tego zużycie prądu na poziomie 16,4-18,1 kWh/100 km). Konsumpcja jest skrajnie niska, bo norma WLTP przewiduje rozpoczęcie pomiaru z naładowanym akumulatorem i próbę na ograniczonym odcinku. W trakcie redakcyjnego testu zapas prądu w Superbie iV uzupełnialiśmy, gdy było to możliwe, jednak bez specjalnych poszukiwań gniazdek, co zakończyło się wynikiem 6,3 l/100 km. Camry Hybrid zużywała 5,5 l/100 km.

Mimo że idea zmniejszania silników i rekompensowania ubytku pojemności turbosprężarką nie jest nowa, nie brakuje kierowców, którzy nie są przekonani do downsizingu. Twierdzą, że boją się ograniczonej trwałości takiego napędu czy jego charakterystyki – w ich ocenie małe, ale wysilone jednostki będą oszczędne, dopóki gaz będzie naciskany z umiarem. Kto szuka nowoczesnej hybrydy, może dopasować auto do swoich oczekiwań także pod kątem konstrukcji silników – twórcy Superba iV oraz Camry Hybrid obrali bowiem dwie różne drogi. Sercem Skody jest doładowany silnik 1.4 TSI (156 KM, 250 Nm), a Toyoty – wolnossące 2.5 (177 KM, 221 Nm). Zużycie paliwa jest najbardziej zbliżone na spokojnie pokonywanej trasie – gdzie wynosi 5-5,5 l/100 km (niższa z wartości dotyczy Camry). Przy dłuższej jeździe autostradą dysproporcja staje się bardziej widoczna. Toyota pali ok. 6,5 l/100 km, a Skoda – 8-9 l/100 km.

W układzie przeniesienia napędu Superba iV pracują dwumasowe koło zamachowe i aż trzy sprzęgła – dwa znajdują się w skrzyni DSG, a trzecie odpowiada za łączenie silnika elektrycznego z benzynowym. Całość pracuje sprawnie, ale zdarzają się sytuacje, w których trzeba chwilę poczekać na redukcję biegu, by cieszyć się pełnią przyspieszenia. Opóźnień można uniknąć, korzystając z bardzo dobrze działającej funkcji manualnej zmiany przełożeń. Hybrydowa Camry nie posiada typowych biegów – moc przenosi przekładnia planetarna e-CVT. To sprawdzone na przestrzeni lat rozwiązanie, które ma prostą budowę i działa bardzo płynnie – po naciśnięciu gazu samochód w jednostajny sposób nabiera prędkości. Znany ze starszych hybryd Toyoty problem monotonnego hałasu silnika pracującego na wysokich obrotach w fazie rozpędzania został rozwiązany – Camry została dobrze wyciszona, a do tego jednostka tłokowa jest na tyle mocna, że komputer musi rzadko utrzymywać ją na zwiększonych obrotach, by uzyskać odpowiednią dynamikę.

W skrzyni DSG przełożenia sześciu biegów są stałe. Każdej zmianie przełożenia towarzyszy więc określony spadek lub wzrost obrotów silnika. W bezstopniowej przekładni e-CVT Toyoty przełożenie może zostać płynnie, a więc bardziej precyzyjne dopasowywane do sytuacji i występującego w niej zapotrzebowania na moc. Tyle teorii. Zainteresowanym nie podamy jednak, jakie obroty są utrzymywane podczas jazdy ze stałą prędkością przy 50, 100 czy 140 km/h, bo Camry nie posiada obrotomierza, a jedynie wskaźnik wykorzystania mocy zespołu hybrydowego.

Wciąż nie brakuje osób, które twierdzą, że hybrydy nie są w stanie dać radości z jazdy. Stwierdzenia nijak mają się do wrażeń, jakie płyną z prowadzenia Skody Superb iV czy Toyoty Camry. 218-konna limuzyna Skody z ma układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, adaptacyjne amortyzatory z trzema trybami pracy, sportowy tryb jazdy i szybką skrzynię DSG z możliwością ręcznego wybierania przełożeń. Gdy zajdzie potrzeba, upora się ze sprintem 0-100 km/h w 7,7 sekundy i rozpędzi do 224 km/h. W oferującym również 218 KM Camry prędkość maksymalną elektronicznie ustalono na poziomie 180 km/h, a rozpędzanie do „setki” jest kwestią 8,3 s (w rzeczywistości, podobnie jak Skoda, na przyczepnej nawierzchni auto jest w stanie uzyskać nieco lepszy wynik). Lżejsza Toyota z zawieszeniem o bardziej sprężystej charakterystyce chętniej zmienia kierunek jazdy, ale nie prowokuje też do agresywnej jazdy – ma mniej bezpośredni i bardziej wytłumiony układ kierowniczy od Skody. Jeżeli kierowca poczuje potrzebę, może przełączyć skrzynię e-CVT w tryb manualny – funkcja Shiftmatic pozwala na wybieranie sześciu elektronicznie zaprogramowanych biegów.

Dlaczego samochody elektryczne są drogie? Odpowiedź tkwi m.in. wysokich w kosztach produkcji ich baterii. Akumulatory hybryd plug-in o znacznych pojemnościach również nie ułatwiają korzystnego skalkulowania cen. Cennik Superba iV otwiera kwota 158 100 zł, która po uwzględnieniu rabatu dla auta z rocznika 2020 topnieje do 148 900 zł. W przypadku Camry Hybrid progiem wejścia jest również niemałe 152 900 zł. Dzięki rabatom można liczyć nawet na samochód za 121 177 zł (rok produkcji/modelowy 2021, wersja wyposażeniowa Comfort). Dostępne wersje Camry i Superba różnią się wyposażeniem, a także dostępnymi opcjami. Gdy podejmiemy próbę zrównania konfiguracji obu aut, koszt zakupu Toyoty pozostanie niższy.

Zainteresowani zakupem limuzyny klasy średniej z napędem hybrydowym mają twardy orzech do zgryzienia. Na rynku nie brakuje modeli z półki premium (np. BMW 330e) czy o nieco usportowionym charakterze (Volkswagen Passat GTE). Testowane hybrydy Skody i Toyoty stanowią kompromis między ceną zakupu, wyposażeniem, komfortem jazdy i przestronnością. Obie oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Ostatecznego wyboru warto dokonać po uwzględnieniu przewidywanego sposobu użytkowania pojazdu. Jeżeli mamy możliwość ładowania akumulatora trakcyjnego, lepszym wyborem może okazać się hybryda plug-in, która na krótkich dystansach zachowuje się jak auto elektryczne (nie oferuje jednak korzyści przypisanych dla „elektryka”, czyli darmowego parkowania i możliwości jazdy bus-pasem). Gdy nie możemy lub nie chcemy regularnie podłączać auta do gniazda, warto poważniej zastanowić się nad konwencjonalną hybrydą.