Pierwsza jazda: Kia EV2 – tak się to robi

Segment małych miejskich aut na prąd zaczyna rosnąć. Skromne do tej pory grono właśnie zyskało nowego przedstawiciela z Korei Południowej, choć na dobrą sprawę powiązania z ojczyzną marki mają bardziej symboliczny charakter. Kia EV2 jest bowiem nie tylko produkowana w Europie (a dokładniej w słowackiej Żylinie), ale została tu też zaprojektowana i skonstruowana. To czuć. I to bardzo.

Nie trzeba spędzić wiele czasu z EV2, by przekonać się, jak przemyślanym i trafiającym w europejskie gusta jest autem. Choć od tego typu samochodów nie oczekuje się wszechstronności, i to właśnie prostota w dużej mierze dyktuje ich przystępność cenową, Kia odważnie stwierdza, że najmniejszy elektryczny przedstawiciel ma atrybutu pozwalające mu pełnić rolę "głównego samochodu w gospodarstwie domowym". Choć to oczywiście zależy od potrzeb danej rodziny, to po pierwszych jazdach muszę przyznać, że sporo w tym prawdy.

Na wstępnie trzeba powiedzieć, że EV2 nie jest bliźniaczą konstrukcją Hyundaia Instera i nie należy między nimi szukać podobieństw technicznych, choć oba odgrywają rolę najmniejszych przedstawicieli w elektrycznych gamach swoich marek. Czy grają w tej samej lidze? I tak i nie. Choć startują z podobnego poziomu cenowego, w teorii Inster jest autem segmentu A, natomiast EV2 należy do crossoverów B, mimo krótszego rozstawu osi od Instera. Tym niemniej, bazująca na platformie E-GMP Kia mierzy nieco ponad 4 m wzdłuż, 1,8 m wszerz i prawie 1,6 cm wzwyż. Rozstaw osi wynosi z kolei prawie 2,6 m.

Na tak pozornie niewielkiej przestrzeni Kia zaprojektowała samochód o przestrzeni i ergonomii, której mogą zazdrościć gracze z wyższych klas. Kokpit jest prosty, ale wygodny w obsłudze – podstawowe funkcje sterowane są przyciskami (uff!), a kierowcę i pasażera otacza mnóstwo schowków. W drzwiach zmieści się duża butelka wody, a oprócz półki z indukcyjną ładowarką (standard od wersji Earth) do dyspozycji są dwa uchwyty na kubki (jeden z regulowaną przegrodą), spora półka pod podłokietnikiem oraz dzielona przestrzeń w samym podłokietniku.

Kokpit nie stanowi rewolucji – spotkamy tu znaną z innych propozycji marki szeroką taflę, która integruje w sobie trzy ekrany: cyfrowe zegary o przekątnej 12,3 cala, multimedia (czytelne i dobrze działające) o tej samej przekątnej oraz 5,3-calowy panel do sterowania dodatkowymi funkcjami klimatyzacji. Jego umiejscowienie nie jest do końca fortunne, ponieważ sporą część zasłania kierownica. Na szczęście nawiewem czy temperaturą można sterować z poziomu wspomnianych wcześniej przycisków.

Całe wnętrze robi naprawdę dobre wrażenie, jeśli weźmiemy pod uwagę nie tylko segment, w jakim gra samochód, ale i cenę wyjściową – mówimy tu bowiem o aucie, które cennik otwiera kwota niespełna 100 tys. zł. Bynajmniej nie dostajemy za to zupełnego "golasa".

W podstawie możemy liczyć m.in. na 7 poduszek powietrznych (w tym centralną między kierowcą i pasażerem), aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku, LED-owe reflektory, kamerę cofania z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu, automatyczną klimatyzację, bezkluczykowy dostęp do auta oraz bezprzewodową łączność z Android Auto i Apple Car Play. Za dopłatą (tj. w wyższych wersjach) dostaniemy z kolei m.in. gniazdo 230V, nawiewy wychodzące na II rząd, czy wentylowane fotele. W tej klasie to niespotykane rozwiązania.

W kokpicie dominuje co prawda plastik, ale tam, gdzie oczekujemy miękkich powierzchni (np. na podłokietniku w boczku drzwi), jest miękko. Duża część deski obszyta jest ponadto materiałem, co znacząco poprawia odbiór wnętrza, a spasowanie leży na bardzo wysokim poziomie – żaden element pod naporem dłoni nie wydawał z siebie żadnych odgłosów. Całość wieńczy wygodny fotel i bardzo dobra pozycja za kierownicą z szerokim zakresem ustawień zarówno siedzenia, jak i kolumny kierowniczej.

Prawdziwy festiwal przestrzeni zaczyna się z kolei w II rzędzie. Tak, wiem, że mówimy o crossoverze segmentu B, ale projektanci naprawdę dali tu popis umiejętności. Siadając sam za sobą wciąż miałem ok. 7 cm zapasu na kolana(!), a kanapa nie pozostawiała nic do życzenia w kwestii wygody i pozycji. Ale to dopiero początek. EV2 może opuścić fabrykę w konfiguracji 4- lub 5-osobowej. W pierwszym przypadku z tyłu możemy liczyć na dzieloną, przesuwaną kanapę.

Jeśli przesuniemy ją maksymalnie do przodu, otrzymamy aż 403-litrową przestrzeń w bagażniku. Co prawda wówczas dorośli będą już nieco ściśnięci, ale można osiągnąć kompromis, nie przesuwając kanapy całkowicie do przodu i wciąż mając do dyspozycji dużo miejsca za pasażerami. Niestety sam kufer nie wyszedł Kii najlepiej. Po pierwsze, roleta jest sztywna i niepodnoszona razem z klapą, co przy wysokim progu załadunkowym tworzy bardzo wąską przestrzeń do pakowania pakunków.

Po drugie – bagażnik podzielony jest na dwie części płytą. Zazwyczaj w takiej sytuacji, chcąc uzyskać jednolitą przestrzeń, ową płytę (najczęściej łamaną albo dzieloną) można wsunąć na spód kufra – tutaj takiej możliwości nie ma. Jeśli więc konieczność wykorzystania całej przestrzeni zaskoczy was na mieście, nie będzie za bardzo co zrobić z płytą. Najlepiej będzie z założenia zostawić ją w garażu. Tym niemniej bagażnik w wersji 5-osobowej, gdzie nie dostaniemy przesuwanej kanapy, także nie rozczarowuje i liczy 362 l, a według szacunków Kii, to właśnie ta odmiana będzie dominować w sprzedaży. Niezależnie od wyboru, z przodu dostaniemy jeszcze skromny frunk na kable.

Podstawowy wariant Kii EV2 został idealnie skrojony pod miasto. Dostajemy akumulator o użytecznej pojemności 42,2 kWh (z chemią LFP), który zapewnia 317 km – na miejskie potrzeby i codzienne sprawy to więcej niż wystarczająco, a po jazdach mogę stwierdzić, że deklaracje producenta są stosunkowo ostrożne w pozytywnym znaczeniu.

Napęd Kii jest niezwykle wydajny i w gęstym ruchu portugalskiej stolicy bez większego wysiłku uzyskiwałem zużycie na poziomie 13 kWh/100 km. Przy odpowiednich staraniach udawało mi się nawet zejść do 9-10 kWh/100 km (przy włączonej klimatyzacji), co daje nam ponad 400 km na jednym ładowaniu. Co istotne, za dopłatą samochód będzie można ładować prądem AC o mocy 22 kW. Do tego dochodzi 146-konny silnik, dzięki któremu elektryczny mieszczuch osiąga "setkę" w 8,7 s i jest naprawdę żwawy.

Kto potrzebuje więcej zasięgu, może sięgnąć po wariant, który może i trudno określić mianem "długodystansowego", ale na trasie na pewno odnajdzie się lepiej, niż "baza". Mowa o wersji z zestawem baterii 61 kWh (z chemią NMC), który, według deklaracji producenta, pozwoli przejechać aż do 453 km. To najlepszy wynik w klasie, a biorąc pod uwagę wydajność napędu, tu możemy w praktyce liczyć nawet na ponad 500 km w mieście.

Nie miałem okazji wypróbować auta na trasie szybkiego ruchu, ale i tutaj EV2 powinna sobie poradzić. Kia nie zdradza jeszcze maksymalnej mocy ładowania z uwagi na trwającą homologację – producent obiecuje jednak wartość przekraczającą 100 kW (nieoficjalnie mówi się o okolicach 120 kW). Wiadomo natomiast, że uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. ma zająć 30 min, a sama bateria wyposażona jest w system prekondycjonowania.

Co ciekawe, wariant z większym akumulatorem wyposażony jest w słabszy silnik. Jednostka ma 135 KM, ale wciąż jest to zupełnie wystarczająca wartość do sprawnego przemieszczania się. Na plus należy zaliczyć trzy stopnie rekuperacji oraz dodatkową funkcję iPedal umożliwiającą jazdę z wykorzystaniem tylko pedału przyspieszenia.

Co ważne, jeśli włączymy tę opcję, pozostanie ona domyślnie włączona przy każdym ponownym odpaleniu samochodu – pamiętacie, co mówiłem o przemyślanym projekcie? Wydaje się to błahostką i oczywistością, ale kiedy obcuje z różnymi autami trudno mi nie odnieść wrażenia, że inżynierowie zapominają o podobnych "oczywistościach", a takie pozorne drobnostki wpływają na pozytywny odbiór i świadczą o dopracowaniu.

W pozostałych aspektach Kia EV2 nie daje powodów do narzekań – podwozie zapewnia oczekiwany poziom komfortu, choć na większych nierównościach poprzecznych nieco twardawe zawieszenie potrafi wytrząść. Od układu kierowniczego nie powinniśmy oczekiwać chirurgicznej precyzji czy sportowych aspiracji, ale auto prowadzi się lekko i pewnie. Nawet parkingowa zwinność, jak na elektryka z przednim napędem, jest niezła, choć EV2 musi na tym polu tak uznać wyższość konstrukcji tylnonapędowych.

O ile system ISA czy asystenta pasa ruchu wyłączymy jednym kliknięciem przyciskami na kierownicy, tak w celu wyłączenia asystenta uwagi kierowcy musimy już pogrzebać w systemie. A gwarantuję wam, że będziecie go chcieli wyłączyć kilku minut od ruszenia, bowiem potrafił mnie zrugać już przy krótkim rzuceniu okiem w lusterko.

Tym niemniej Kia EV2 jawi się jako przemyślane, kompletne i bardzo kompetentne auto, które co prawda najlepiej czuje się w mieście, ale i poza nim nie zawiedzie. W tym segmencie to rzadkość, a całość uzupełnia naprawdę dobra cena 99 900 zł. W klasie tanich miejskich elektryków cenowo co prawda lepiej wypada Dacia Spring, czy Leapmotor T03, ale trzeba też przyznać, że są one zauważalnie mniejszymi i bezdyskusyjnie gorzej wykonanymi autami.

EV2 z większą baterią nie wypada już tak korzystnie, ponieważ kosztuje od 135 tys. zł, ale trzeba tu zaznaczyć, że od razu wychodzi w wyższej wersji Air (baza dostępna jest także w odmianie Light). Czy to dobry materiał na główny samochód w gospodarstwie domowym? I tu trzeba podejść do sprawy pragmatycznie.

Jeśli na co dzień kręcimy się po mieście i nie mamy trójki dzieci – jak najbardziej tak. Pamiętajmy, że przeciętny Europejczyk nie pokonuje dziennie więcej niż 40 km. Jeśli natomiast codziennie robimy kilkusetkilometrowe trasy – wybór powinien raczej paść na co innego. Ale mierzmy siły na zamiary. Pierwsze auta wyjadą na ulice jeszcze wiosną, a chętni na bazową odmianę Light lub większy akumulator będą musieli poczekać do sierpnia.