Pierwsza jazda: Alpine A390 - warto się zainteresować

Przywrócona marka Alpine na start swojego drugiego życia zaoferowała współczesną odsłonę modelu A110. Małe, dwumiejscowe coupé. Samochód na wskroś sportowy. Dla entuzjastów. Auto konkurujące w niszy zajmowanej przede wszystkim przez Porsche 718, ale tak naprawdę jedyne w swoim rodzaju. Samochód świetny i mimo dziewięciu lat na rynku nawet teraz, pod koniec produkcji, będący świetną propozycją dla fanów zabawy za kółkiem. Jednak nie oszukujmy się - to był swego rodzaju halo car, produkt mający zaznaczyć powrót Alpine, ale zarazem model, na którym trudno zbudować sukces komercyjny.

Teraz Francuzi przechodzą do drugiego etapu. Z jednej strony elektrycznego, a z drugiej bardziej popularnego. Choć niedługo możemy spodziewać się coupé na prąd, to aktualnie w ofercie jest model A290 (czyli Renault 5 w bardziej sportowym wydaniu), do którego dołącza A390. To też pierwszy elektryk Alpine, który jest autorskim projektem tej marki, a nie tylko wersją jakiegoś innego modelu.

To oznacza własną stylistykę. I to jaką. Podczas pierwszych jazd tym modelem sam doświadczyłem tego, że ludzie obracają się, widząc A390. Samochód, który wygląda jak nic innego na drodze i każdy chce się mu przyjrzeć. I nic w tym dziwnego. Stylistyka jest tu bardzo mocnym punktem. Wielkie ukłony dla Francuzów, którzy stworzyli projekt z jednej strony krzykliwy, pełen przyciągających wzrok detali i robiący wrażenie, a z drugiej strony nowoczesny i ze smakiem. Jest agresywnie i futurystycznie, ale nie ma w tym żadnego kiczu.

A mowa tu nie o coupé, które samo w sobie zwraca uwagę, ale o SUV-ie, który ma pomieścić rodzinę z bagażem. Atrakcyjne nadwozie musi więc otaczać przestronne wnętrze i spory bagażnik mieszczący 532 l (a 1643 l po złożeniu kanapy). W środku jest sporo miejsca. Oczywiście, jak to w elektrykach, z tyłu podłoga jest dość wysoko, a dodatkowo pozycja siedząca z przodu też wymaga nieco przyzwyczajenia, ale w Alpine A390 cztery osoby będą podróżować komfortowo.

Sama kabina wita z jednej strony ekranami i multimediami znanymi z aut Renault, a z drugiej strony materiałami i wykonaniem godnym klasy premium. Ba! Ugruntowane marki premium mogą się uczyć od Alpine, co to jakość. Od miłych w dotyku materiałów po detale z włókna węglowego. Wszystko to nie tylko jest estetyczne, ale przede wszystkim miłe i tworzy przyjemną atmosferę z nutką sportu.

Zresztą o to ostatnie dbają detale. Na kierownicy oprócz standardowych przycisków od tempomatu, komputera pokładowego i audio (tradycyjnie dla Renault te ostatnie są na dodatkowym elemencie), mamy też przełącznik trybów jazdy (warto przetestować Sport oraz Track, który ogranicza działanie systemów bezpieczeństwa) oraz dwa rzucające się oczy elementy. Pierwszym z nich jest czerwony przycisk OV (od overtake, czyli wyprzedzania) - w czasie gdy go trzymamy, z napędu krzesana jest pełnia osiągów. Drugi to niebieski przełącznik RCH (recharge), którym reguluje się siłę rekuperacji. Muszę przyznać, że jest to nieco mniej wygodne niż sterowanie łopatkami za kierownicą, ale wygląda świetnie - jak żywcem wyjęte z bolidu Formuły 1 lub długodystansowego hypercara.

Zarówno dawne modele, jak i współczesne A110 oraz zaangażowanie w topowe wyścigi (F1 i WEC) tworzy obraz Alpine jako marki na wskroś sportowej. Jakim autem na tym tle jest A390? Mówiąc krótko - to usportowiony SUV, a nie samochód sportowy. Ale zarazem pokaz tego, jak taki model powinien zostać zrobiony, aby nie deptać dziedzictwa marki. Mamy wiele przykładów tego, że takie praktyczne modele nadal potrafią być w duchu danego producenta, jak choćby SUV-y wspomnianego już Porsche, ale też droższe modele jak Lamborghini Urus czy Aston Martin DBX. Z drugiej strony bywają projekty jak Nissan Ariya, który nawet w odmianie Nismo nie ma dużo wspólnego z emocjami za kierownicą.

Wspominam japońskie auto, gdyż Alpine A390 bazuje właśnie na nim. Ale Francuzi nie poszli na łatwiznę. Obawiałem się, że ich model będzie przebraną Ariyą, a tak nie jest. Jasne, platforma i elektryczna baza są te same, ale na tym praktycznie koniec. O wyglądzie już wspomniałem, ale warto dodać tu jeszcze jedną informację. Piętą achillesową japońskiego SUV-a na prąd jest aerodynamika - to wysokie auto o współczynniku oporu powietrza równym 0,3. W czasach walki o zasięg w elektrykach jest to przeciętny wynik, który przekłada się na spore zużycie prądu na trasie. O tym, jak innym modelem jest A390, niech świadczy to, że Francuzi uzyskali naprawdę dobry wynik 0,25.

Inny jest też napęd. Alpine A390 w obu wersjach napędzają trzy silniki elektryczne - jeden na przedniej osi i dwa niezależnie odpowiadające za tylne koła. To natomiast pozwala na dowolne sterowanie tym, jak przekazywany jest moment obrotowy. Efekt? Świetne i pewne prowadzenie w zakrętach. Alpine A390 to nadal przede wszystkim rodzinne auto, którego zawieszenie, choć dające sporo przyczepności, to cały czas pozostaje zaskakująco komfortowe. Wszystko dlatego, że za trakcję w dużym stopniu odpowiada właśnie układ napędowy.

Nie jest to więc ekstremalny sportowiec, ale raczej usportowiony SUV, który przy tym w pełni zasługuje na to miano. Czy to w trybie Sport czy Track można z pełnym zaufaniem do auta wyciskać z niego siódme poty na krętej górskiej drodze. Auto prowadzi się bardzo neutralnie, a dzięki takiemu, a nie innemu napędowi dodanie gazu na wyjściu pozwala elektronice jeszcze lepiej wspomóc kierowcę w jego zamiarach.

To oznacza, że A390, choć jest nowym rozdziałem w historii marki, bez wątpienia zasługuje na logo Alpine. Skoro o napędzie mowa, to i jego osiągi nie dają powodów do wstydu. Już bazowa wersja GT (ta, którą miałem okazję jeździć) oferuje 400 KM i 661 Nm, co pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 4,8 s. Jeśli komuś mało, może zdecydować się na odmianę GTS, gdzie do dyspozycji kierowcy jest już 470 KM i 824 Nm, a przyspieszenie do setki to 3,9 s. I to wszystko w przestronnym rodzinnym SUV-ie, który radzi sobie nie tylko na prostej, ale też w zakrętach.

Moim zarzutem względem Nissana Ariyi (zarówno topowej "zwykłej" wersji, jak i Nismo) jest to, że mimo sporej mocy napęd jest ustawiony, aby przyspieszenie było możliwie delikatne. W efekcie autom tym brakuje pazura i subiektywnie stają się nudniejsze. Alpine zrobiło to lepiej. A390 nadal nie jest najbardziej agresywnym elektrykiem na rynku, ale daje poczucie mocy i osiągów. Francuzi osiągnęli tu złoty środek.

Wady prowadzenia? Na starcie trudno mi było znaleźć dobrą pozycję za kierownicą, a następnie przyzwyczaić się do układu kierowniczego. Chciałbym, żeby był bardziej precyzyjny. Jest dobrze i po chwili przestałem zwracać na to uwagę, ale jeśli szukamy perfekcji, to przydałaby się drobna korekta. Jedynym znaczącym problemem są dla mnie hamulce. Przede wszystkim na początku łapią bardzo słabo i mocniejsze hamowanie podczas dynamicznej jazdy wymaga solidnego wciśnięcia pedału. Jednak nawet przy zrobieniu tego do oporu, siła hamowania pozostawia sporo do życzenia, gdyż mowa o mocnym i naprawdę dynamicznym aucie.

O sportowym zacięciu zresztą świadczy też tryb wyzwań. Wygląda to jak rodem wyjęte z gry pokroju "Gran Turismo". Jeśli macie do dyspozycji tor wyścigowy lub inny zamknięty obiekt, możecie sprawdzić się i szlifować swoje umiejętności w różnych zadaniach podzielonych na trzy kategorie - sprawność, moc i wytrzymałość.

Alpine staje się marką w pełni elektryczną i choć parametry A390 są niezłe, to niewiele więcej. Maksymalna moc ładowania odmiany GT to 150 kW, a GTS 190 kW. Oznacza to, że uzupełnienie od 15 do 80 proc. akumulatora o pojemności 89 kWh zajmuje odpowiednio 29 i 25 min. Pompa ciepła jest w standardzie. Jeśli chodzi o zużycie prądu, to testowa trasa nie była idealnym środowiskiem pomiarowym, więc na faktyczne wartości trzeba poczekać do pełnego testu Alpine A390. Wg WLTP maksymalny zasięg to 557 km.

Moc ładowania AC to standardowo 11 kW, a opcjonalnie 22 kW. W obu przypadkach samochód ma opcje V2L (zasilanie urządzeń zewnętrznych) i V2G (oddawanie prądu do sieci energetycznej).

Wiem, że słowo "premium" w ostatnim czasie jest nadużywane, ale też marki, które od lat zaliczały się do tego grona, nie zawsze "dowożą" odpowiednią jakość. Z Alpine jest inaczej. Mimo widocznych we wnętrzu powiązań z Renault, jakość jest na wysokim poziomie. Podobnie jest z właściwościami jezdnymi i frajdą z jazdy - Alpine A390 wypada lepiej, niż się spodziewałem. Brakuje może instalacji 800 V (która zadomawia się w niemieckiej trójce premium) czy lepszych hamulców, ale całokształt jest godny uwagi.

I tu pojawia się chyba największe wyzwanie, jakie stoi przed A390. Niezależnie czy mowa o konkurencji pod postacią marek popularnych, czy premium, praktycznie wszystkie przyjdą wam na myśl wcześniej niż Alpine. A to błąd, bo jeśli jesteście w grupie (zapewne nadal niedużej) osób szukających elektrycznego SUV-a średniej wielkości, to warto się zainteresować francuskim autem.