Opel Astra GTC 1,4 Turbo 140 KM Enjoy - więcej mocy! [test autokult.pl]

Na redakcyjnym parkingu Autokultu już dwukrotnie gościł Opel Astra IV generacji. Ja miałem okazję testować praktycznego, 5-drzwiowego hatchbacka, a Rafał wziął w obroty rodzinne kombi Sports Tourer. Po kilku miesiącach Astra po raz kolejny zawitała do naszej redakcji. Sprawdziłem, co potrafi drapieżna odmiana GTC.

Jakiś czas temu, podczas pierwszych jazd na polskich drogach najnowszą odmianą Astry GTC, wyrobiłem sobie opinię na temat tego samochodu. Pierwsze wrażenie bywa czasami złudne, a mniej lub bardziej drażniące wady dostrzega się dopiero po kilkuset przejechanych kilometrach i co najmniej kilku intensywnych dniach eksploatacji. Gdy tylko więc pojawiła się okazja zaprzyjaźnienia się z najnowszym wcieleniem kompaktowego Opla, od razu na mojej twarzy pojawił się szeroki uśmiech.

Gra w kolory

Euforia nieco przygasła, gdy pierwszy raz zobaczyłem egzemplarz, którym przez siedem kolejnych dni miałem przemierzać drogi naszego pięknego kraju. Lakier pokrywający moją Astrę GTC został przeze mnie roboczo ochrzczony ”zapomnieli mnie pomalować!”.

Oczywiście byłbym głupcem, gdybym oceniał stylistykę auta tylko po kolorze karoserii, jednak zadziorne i drapieżne kształty wersji GTC są nieco tłumione przez ten szarobury odcień lakieru. Nie zmienia to faktu, że 3-drzwiowa Astra wygląda atrakcyjnie i styliści wykonali kawał naprawdę dobrej roboty.

Pomimo że model Gran Turismo Compact jest kolejnym wariantem bardziej konserwatywnej Astry 5d, są to dwa zupełnie inne auta, biorąc pod uwagę nadwozie. Jedynie plastikowe obudowy lusterek oraz antena dachowa są elementami wspólnymi obu wersji.

Znajdź różnicę

Nadwozie Astry GTC to praktycznie zupełnie nowy projekt, całe wnętrze natomiast jest żywcem przeniesione z innych wersji nadwoziowych tego niemieckiego kompaktu. Jedyną dość oczywistą różnicą jest chyba tylko tylna kanapa, której praktyczność zależy od uprzejmości osób siedzących z przodu.

O konsoli środkowej współczesnych Opli napisaliśmy już chyba wszystko w poprzednich testach. Motywem przewodnim prawie zawsze jest liczba wszelkiego rodzaju pokręteł i przycisków, które bardzo często są przypadkowo rozmieszczone.

Opel oferuje model GTC w dwóch wersjach wyposażenia: Enjoy oraz Sport. Testowany egzemplarz to podstawowa odmiana Astry, jednak dość bogato doposażona. Za dodatkową opłatą na pokładzie mojego samochodu znalazły się m.in. nawigacja z 7-calowym ekranem (wchodząca w skład pakietu Enjoy Techno za 4000 zł), czujniki deszczu, reflektory bi-ksenonowe z funkcją AFL, czujniki parkowania przód-tył (pakiet premium za 5000 zł) oraz pakiet Foteli Komfortowych (1000 zł).

Mocy przybywaj

Czy czegoś w testowanym egzemplarzu mi brakowało? Zdecydowanie mocniejszego silnika. Stworzona zgodnie z ideą downsizginu turbodoładowana, benzynowa jednostka o pojemności 1,4 l jest w stanie zapewnić tylko niewielką dawkę adrenaliny.

Moc 140 KM oraz moment obrotowy równy 200 Nm nie robią wrażenia nawet w konserwatywnych, kompaktowych sedanach, a co dopiero w samochodzie wyglądającym tak jak Astra GTC! Deklarowane przez producenta osiągi (9,9 s od 0 do 100 km/h i prędkość maksymalna rzędu 201 km/h) także nie budzą sportowych skojarzeń. Z drugiej strony mogło być gorzej, ponieważ pod maską GTC może pracować 120-konna, turbodoładowana benzyna lub 110-konny silnik wysokoprężny.

Czy zatem jazda 140-konną odmianą Astry GTC ma jakiś wspólny mianownik ze sportem? Zanim przekręciłem kluczyk i po raz pierwszy ruszyłem z miejsca, widok w lusterkach wstecznych sprawił, że znów się uśmiechnąłem. Uwypuklone i prężące się tylne nadkola widziane z perspektywy kierowcy przypominają mięsiste błotniki, oczywiście zachowując wszelkie proporcje, Porsche 911.

Po ruszeniu z miejsca wszystkie skojarzenia z producentem aut z Zuffenhausem prysły jak mydlana bańka. 1,4-litrowy silniczek, mimo szczerych chęci, nie czyni z Astry sportowca. W momencie gwałtownego wciśnięcia pedału gazu 140-konna jednostka zachowuje się tak, jakby ją ktoś uszczypnął. W pierwszej sekundzie następuje nerwowe, ale przyjemne szarpnięcie w przód, ale już po chwili emocje się kończą. Auto co prawda nabiera prędkości, ale w tempie, którego nie można nazwać błyskawicznym.

Do plusów tego silnika należy jego rasowe brzmienie, które nie męczy uszu, a przy wyższych prędkościach obrotowych może budzić szacunek innych użytkowników dróg. Z pewnością to niejedyna zaleta tej jednostki napędowej, jednak dzięki opcjonalnemu zawieszeniu Flex Ride, w jakie była wyposażona testowana Astra, 140-konny silnik mógł jeszcze bardziej się zaczerwienić, i to nie z przegrzania, ale ze wstydu.

Super-hiper Flex Ride

Wszystkie wersje Astry GTC mają przednie zawieszenie w układzie o groźnie brzmiącej nazwie HiPerStrut, przejęte wprost z Insignii OPC. Już sama zapowiedź może obiecywać spore emocje. Z tyłu z kolei znajduje się belka skrętna z drążkami Watta.

W praktyce podczas jazdy 3-drzwiowym kompaktem Opla bardzo często wybierałem trasę, która nie była najkrótsza, ale taką, która miała najwięcej zakrętów. Sztywno zestrojone, bardzo sprężyste zawieszenie od razu przypadło mi do gustu. Dodatkowo dzięki wspomnianemu wcześniej układowi Flex Ride za pomocą jednego magicznego przycisku Astra GTC stawała się twarda jak rasowy hot-hatch.

Na marginesie: zawsze gdy mam do czynienia z bajerami służącymi do zmiany charakterystyki auta, zastanawiam się, czy zmiana poszczególnych trybów pracy tych systemów odbije się nie tylko na cenie danego egzemplarza.

Z całą odpowiedzialnością stwierdzam, że system Flex Ride w Astrze GTC nie tylko ładnie wygląda jako jedna z barwnie opisanych opcji. Po aktywacji trybu Sport nie tylko zawieszenie staje się bardziej twarde, ale także reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu jest zdecydowanie szybsza. O tym, że podświetlenie zegarów zmienia kolor z białego na czerwony, chyba nie warto pisać, ponieważ taki detal z pewnością nie wpływa na wrażenia z jazdy, a jedynie męczy oczy po zmroku.

W poszukiwaniu plusów

Wracam do jednostki napędowej pracującej pod przednią maską testowanego auta. Bardzo pewne prowadzenie i wzorowe wręcz właściwości jezdne aż proszą się o więcej mocy pod prawą stopą. Nie musi to być od razu stado 280 mechanicznych rumaków pochodzących wprost z wersji OPC, chociaż mam wrażenie, że to zawieszenie dałoby sobie radę z tak potężną mocą.

Wobec tego może przekona mnie średnie spalanie 1,4-litrowego silnika? Producent dość odważnie deklaruje średnie spalanie na poziomie 6 l/100 km. Niestety, taką wartość trudno osiągnąć nawet w trasie, a w cyklu mieszanym podczas bardzo zróżnicowanego stylu jazdy auto zadowoliło się średnio 8,5 l benzyny.

Więcej mocy!

Jak oceniam Astrę GTC po kilku dniach spędzonych za jej kierownicą? Nie ulega wątpliwości, że stylistyka nadwozia jest dynamiczna i świeża. Wnętrze, pomimo że zdążyło się już opatrzyć w innych modelach samochodów tego niemieckiego producenta, powinno sprostać oczekiwaniom klientów.

Największym znakiem zapytania jest wybór jednostki napędowej. Auto ze 140-konnym, benzynowym, turbodoładowanym silnikiem w wersji Enjoy kosztuje 80 600 zł. Jeśli jednak chcecie, aby osiągi samochodu pasowały do dynamicznego stylu Astry GTC, warto dołożyć 3800 zł do jednostki 1,6 Turbo. Jej moc równa 180 KM z pewnością sprawi, że życie będzie o wiele piękniejsze.

• Design nadwozia

• Bardzo dobre właściwości jezdne

• Warty dopłaty system Flex Ride

• Jednostka 1,4 l nie pasuje do temperamentu auta

• Przeładowana przyciskami konsola środkowa

Przejdź do danych technicznych[url=http://autokult.pl/10094,opel-astra-gtc-14-turbo-140-km-enjoy-wiecej-mocytest-autokult-pl]

Przejdź do galerii zdjęć[/url][/h3]