Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym

Wsiadając do samolotu, pomyślałem o nowym Suzuki SX4 S-cross, który też wygląda fatalnie na zdjęciach, a na żywo całkiem w porządku – moim zdaniem znacznie lepiej od poprzednika. To samo może być z nową Octavią. Pamiętam, że gdy po raz pierwszy zobaczyłem pierwsze wcielenie trzeciej generacji, też mi się nie podobała, ale przyszło przyzwyczajenie.

Na miejscu okazało się, że trzeba będzie znacznie więcej czasu niż myślałem. Na pewno nie można tu mówić o zmianie zdania po zobaczeniu auta na żywo – wygląda równie dziwnie. Czy nowy pas przedni wygląda źle? Nie. Jest po prostu dziwny i jest to najlepsze określenie jakie przychodzi mi na myśl.

Reflektory można by zostawić bez tej grubej, pionowej podziałki, ale obawiam się, że stałyby się zbyt podobne do Superba, Kodiaqa czy seatów. Styliści zrobili więc poważny ruch i narysowali to właśnie w taki sposób. Kontrowersyjny i przede wszystkim odważny, bo z bardzo konserwatywnego samochodu stworzyli dość mocno rzucający się w oczy. Wyobrażam sobie właściciela starszej octavii, który wchodzi do salonu zobaczyć nową wersję i mamrocze: „co tu się u licha stało?”.

Škoda Octavia trzeciej generacji jest, obiektywnie patrząc, najlepszym samochodem kompaktowym do przewożenia czterech pasażerów i bagażu. Pod względem pojemności kabiny i bagażnika może z nią rywalizować tylko Volkswagen Golf, pod warunkiem, że mowa o variancie. Jednak to, co różniło bliźniacze modele, to fakt, że Volkswagen oferował klientom więcej techniki, rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa i komfortu. Zawsze trzymał swoje inne marki o krok z tyłu, obdarzając Seata i na końcu Škodę nowoczesnymi technologiami dopiero po jakimś czasie, gdy klienci Golfa już się do nich przyzwyczaili i wystarczająco długo czuli wyższość nad użytkownikami leonów i octavii.

Przyszedł czas na stworzenie auta kompletnego i Škoda dostała zielone światło. W nowej octavii wprowadzono to, czego brakowało, by uznać ją za najlepszy kompakt. Na pokładzie – oczywiście za dopłatą – może się teraz znaleźć aktywny asystent pasa ruchu, system ostrzegania o pojazdach w martwym polu lusterek i układ Front Assist, a w podwoziu amortyzatory o zmiennej sile tłumienia (DCC) oraz rozstaw kół tylnych poszerzony o 20-30 mm (w zależności od średnicy felg), dzięki któremu udało się uzyskać lepszy komfort.

Zawieszenie może pracować w jednym z trzech trybów: comfort, normal i sport. Niestety tak się złożyło, że nie jeździłem samochodem z zawieszeniem DCC. Miałem natomiast wrażenie, że układ kierowniczy pracuje ciężej i to zarówno w wersji benzynowej jak i wysokoprężnej. To mogło być tylko wrażenie, ale mój towarzysz podróży natychmiast to potwierdził i opierał się na doświadczeniach z eksploatowaną od trzech lat własną octavią. Bez cienia wątpliwości, wspomaganie ma mniejszą siłę niż wcześniej, ale czuć to głównie przy manewrach na postoju.

Systemy wspomagania jazdy działają tak jak w Volkswagenie i Seacie, czyli perfekcyjnie. Dzięki pojawieniu się Blind Spot Detect, ostrzegającego o pojazdach w martwej strefie, do dyspozycji kierowcy pozostaje również pochodna tego układu, czyli Rear Traffic Alert, ułatwiający wyjeżdżanie tyłem na drogę poprzeczną. Wraz z systemem Trailer Assist i adaptacyjnym tempomatem, który był już dostępny przed liftingiem, można powiedzieć, że Octavia stała się technicznie kompletna. Zwłaszcza, że nowe reflektory wnoszą od wersji Ambition również technologię diodową.

• Škoda Octavia 2.0 TDI DSG
• Škoda Octavia 1.0 TSI
• Škoda Octavia Scout 2.0 TDI
• Škoda Octavia Laurin & Klement 1.8 TSI
• Škoda Octavia 1.2 TSI kontra trzy sedany segmentu C
• Škoda Octavia 1,2 TSI (85 KM)
• Škoda Octavia Combi RS TSI
• Škoda Octavia Combi RS TDI

To wszystko sprawia, że octavią jeździ się jeszcze przyjemniej, choć trudno wyczuć różnice mechaniczne – poza wspomaganiem, które jest mniej przyjemne. Samochód od kilku lat pozostaje komfortowym i bezpiecznym środkiem lokomocji z zestrojeniem zawieszenia idealnym na europejskie drogi. Teraz jest jeszcze przyjemniej z innego powodu.

Wnętrze pozostaje wciąż najprzestronniejszym w klasie, z największym bagażnikiem i jeszcze większym poziomem pomysłowości z zakresu Simply Clever. Nowością są przede wszystkim cztery rzeczy, którymi Škoda może zbyt często, ale słusznie się chwali.

W tunelu środkowym, w jednym z wgłębień na kubek, znajdują się wypustki, które pozwalają zablokować niedużą butelkę i odkręcić ją jedną ręką, czyli bez odrywania drugiej od kierownicy. Drobiazg, ale jakże przydatny. Kolejny to mały organizer wkładany w uchwyt na kubek, do którego można włożyć smartfona (na stojąco) oraz kluczyk lub monety. Wszystko byłoby super, gdyby wyglądał lepiej niż produkt za 5 zł ze sklepu „wszystko za 5 zł” i lepiej pasował do fabrycznego zagłębienia.

Znacznie wyżej oceniam natomiast pomysł na ładowanie bezprzewodowe telefonu. Niby żadna nowość, ale gdy przyjrzeć się cennikom konkurencyjnych marek, to szybko się okaże, że w wielu kompaktach nie ma tego nawet za dopłatą. W octavii działa bardzo dobrze. Ostatnim drobiazgiem jest nieduża, przenośna latarka, będąca standardowo lampką oświetlającą przestrzeń bagażową, którą można zamocować na magnes do nadwozia, na przykład podczas zmiany przebitego koła.

Z nowości wyposażenia jest też podgrzewane koło kierownicy i dwa gniazda USB oraz 230 V dla pasażerów z tyłu. Wbrew pozorom, nie jest to byle co, bo w większości konkurencyjnych kompaktów trudno znaleźć te elementy na liście wyposażenia. Nie trzeba chyba wspominać o wzorowo zagospodarowanym licznymi uchami i haczykami bagażniku.

Naprawdę dużą nowością w kabinie jest nowa rodzina systemów multimedialnych, stanowiących przecież serce całego wnętrza samochodu. Do wyboru są dwa nowe systemy Amundsen i Columbus i dwa radioodtwarzacze Swing i Bolero. Tylko Swing nie uległ zmianie. Nie widzieliśmy radioodtwarzacza Bolero i pewnie nie zobaczymy w żadnym aucie prasowym, natomiast miałem okazję lepiej zapoznać się z topowym Columbusem.

Trzeba przyznać, że prezentuje się okazale ze swoim ekranem o przekątnej 9,2 cala o rozdzielczości 1280×640 piksel. Szkło, z jakiego wykonano cały panel przywodzi na myśl smartfony z najwyższej półki. Jest gładkie, bardzo czułe na dotyk i niestety równie szybko zbiera odciski palców. Po kilkunastu minutach zabawy jest upaćkane jak okulary mechanika samochodowego, dlatego nie zdziwiło mnie, że w schowku znalazłem niezbędną ściereczkę.

Ekranowi trudno odmówić prezencji, choć dokładne przyjrzenie się brzegom ujawnia pewną cechę samochodów marki Škoda – nie wszystko jest perfekcyjnie spasowane. To jednak drobiazg. Kolory i szybkość działania systemu robią wrażenie, ale trzeba będzie trochę czasu, by odzwyczaić się od tradycyjnych pokręteł, które zostały wyparte przez pola dotykowe. Teraz zarówno głośność jak i skalowanie mapy odbywa się w ten sposób i nie należy do najwygodniejszych.

Przedstawiciel Škody twierdzi, że nie jest to wada, bo można się do tego przyzwyczaić. I to był zasadniczo strzał w stopę, ponieważ przyzwyczaić to ostatnie słowo jakie przychodzi mi do głowy gdy myślę o samochodach Grupy VW. Przyzwyczajenia wymagają mercedesy i BMW czy peugeoty i fiaty, ale nie volkswageny, skody i audi. Przecież za to właśnie je chwalimy, że nie trzeba się do niczego przyzwyczajać. Całe szczęście, można się przyzwyczaić dość szybko, a reszta kokpitu jest wzorowo uporządkowana i ergonomiczna.

Co oferuje Columbus, widzicie m. in. na zdjęciach. Można sprawdzić pogodę czy wiadomości, są mapy Goolge Earth wyglądające równie dobrze jak te w Audi oraz zupełnie nieprzydatne aplikacje, które tylko w teorii pozwalające połączyć w pełni smartfona z samochodem. To czego nie widzicie, to na przykład moduł LTE do szybkiej transmisji danych (ściąganie z prędkością do 150 Mbit/s). Działa to na poziomie domowego internetu. Jest także możliwość zarządzania samochodem zdalnie i wzywania pomocy po naciśnięciu przycisku SOS, ale umówmy się, że to pierwsze sprawdzimy podczas pełnego testu, a drugiego nie chcemy sprawdzać.

Škoda Octavia to jeden z tych modeli, który oferuje bardzo duży wybór wersji wyposażenia, dodatków, a także silników, przy czym facelifting jeszcze nie przyniósł w tym zakresie niczego nowego. Dopiero przyniesie w drugiej połowie roku, kiedy to zadebiutuje jednostka 1.5 TSI.

Obecnie gamę benzyniaków stanowią silniki 1.2 TSI (85 KM), 1.0 TSI (115 KM), 1.4 TSI (150 KM) oraz 1.8 TSI (180 KM), który jako jedyny można łączyć z napędem 4x4. Do tego diesle od 1.6 TDI (90 KM i 115 KM) do 2.0 TDI (150 KM), łączonego także z 4x4. Mowa tu oczywiście o standardowej Octavii, ponieważ w przygotowaniu są także modele RS i Scout. W tym drugim, najpewniej zadebiutuje 184-konny diesel, którego na razie nie znajdziemy w polskim cenniku.

Ja wbrew wszystkim dziennikarskim tradycjom, postanowiłem skosztować jazdy z dwoma najsłabszymi silnikami. Na pierwszy ogień poszedł 90-konny diesel łączony z nadwoziem kombi. Otwiera gamę wysokoprężną z ceną 79 190 zł (Combi 83 190 zł). Jest to motor, który ma przede wszystkim oszczędzać pieniądze, a nie zapewniać dynamikę.

Podczas jazd testowych, w dużej mierze autostradami, spalanie jakie pokazywał komputer pokładowy nie chciało przekroczyć 5 l/100 km. Przy czym należy zaznaczyć, że ograniczenie prędkości na autostradach w kraju, po którym się poruszaliśmy wynosi 120 km/h.

Motor płynnie, choć dość ospale zabiera się do pracy i ma problem na stromych czy miejskich podjazdach z niedużą prędkością przy włączonym drugim biegu. Natomiast w trasie i w mieście spisuje się poprawnie. Jest nawet w miarę cichy, ale ograniczenie liczby biegów do pięciu sprawia, że gdzieś w okolicach 120 km/h zaczyna być wyraźnie głośniej. Przekładnia pracuje precyzyjnie.

Drugim wybranym przeze mnie motorem był jeszcze słabszy 1.2 TSI o mocy 85 KM, z którym miałem już do czynienia i wciąż nie zmieniam zdania, że jest to odpowiednia jednostka do tego samochodu, pod warunkiem, że nie używacie go do przewożenia materiałów budowlanych. Moment obrotowy wynoszący 160 Nm w zakresie 1400-3400 obr./min. jest na tyle wysoki, że sprawnie rozpędza samochód do prędkości około 120 km/h.

Nawet na autostradzie nie zachowuje się jakby był wysilony, ale wyprzedzanie najlepiej rozpocząć od redukcji na trzeci bieg. Tu również mamy przekładnię pięciobiegową, więc przy wysokich prędkościach nie jest najciszej. Niestety nie podam wam nawet orientacyjnego spalania, ponieważ trasa jaką wykonałem tą wersją, nie ma nic wspólnego z codziennym użytkowaniem. Zapraszam natomiast do przeczytania mojego testu z tym silnikiem, dzięki któremu można wyjechać z salonu nową Octavią za 66 670 zł.

Podsumowując, Octavia stała się samochodem bardziej dojrzałym, a nawet kompletnym. Na pokładzie ma elementy wyposażenia, które mieć powinien stając w szranki z najmocniejszymi, rynkowymi rywalami. Choć z drugiej strony, patrząc na sprzedaż tego modelu u nas, wydaje się, że wcale nie było mu to potrzebne.