Nowa Škoda Octavia Scout 2.0 TDI - test

To druga generacja Scouta, który na rynku pojawił się po raz pierwszy w 2007 roku. Samochód ten to po prostu Octavia 4x4 z dodatkowym pakietem uterenawiającym, który wprowadza kilka zmian stylistycznych wnętrza i nadwozia, dodaje osłony podwozia oraz zmodyfikowane zawieszenie.

Škoda Octavia Scout z zewnątrz wyróżnia się na tle innych wersji Combi typowymi dodatkami. Lekko przerobione zderzaki przyozdobiono atrapami wyciągniętych na zewnątrz osłon, a po bokach pojawiły się nielakierowane listwy progowe oraz utrzymane w tej samej stylizacji nadkola. Niby niewiele, ale tak proste zmiany wystarczą aby podnieść skuteczność przyciągania uwagi wśród osób postronnych. Trudno zaprzeczyć, że tak przyozdobiona Octavia z wyższym prześwitem wygląda bardziej dzielnie i wzbudza zainteresowanie.

Modyfikacje zawieszenia to przede wszystkim inne kolumny prowadzące (amortyzatory wraz ze sprężynami), przez które całkowicie zmieniła się charakterystyka sztywności względem standardowych Octavii 4x4. Prześwit zwiększył się przy tym aż o 31 mm - to sporo, tym bardziej mając na uwadze fakt, że uzyskane 171 mm od nawierzchni stawia Scouta niemal w lidze crossoverów. Zabiegi te pozwoliły uczynić Octavię Scout jeszcze bardziej komfortową – podczas jazdy po nierównościach podwozie skutecznie izoluje kabinę od drgań i zapewnia wysoką wygodę podróżowania nawet podczas gęstych, niewielkich wymuszeń takich jak nierówna droga brukowa.

Wyższy komfort był podobno jednym z założeń projektantów odpowiedzialnych za uterenowioną wersję i pod tym względem udało się im zrealizować postawiony cel nie psując przy tym właściwości jezdnych. Mimo mniejszej siły tłumienia i wyżej skupionego środka ciężkości Octavia Scout prowadzi się bardzo pewnie i przewidywalnie, poganiając przy tym również tylną oś. Dzięki aktywnemu rozdziałowi momentu obrotowego auto trzyma się zadanego toru bez jakiejkolwiek nerwowości. Podczas normalnej jazdy w granicach przyczepności faworyzowane są przednie koła, tył tylko w razie potrzeby pomaga utrzymać auto w ryzach, jednak przy bardziej wymagających warunkach (np. w terenie) na tylną oś może trafić nawet do 90% siły napędowej i do 85% na jedno koło. Takie proporcje pozwolą odepchnąć się nawet na trudnym podłożu.

Napęd oparty na sprzęgle Haldex V generacji jest naprawdę efektywny i daje sobie radę ze skutecznym rozdziałem momentu obrotowego nie tylko na mokrym asfalcie, ale też na grząskim i śliskim gruncie takim jak głęboki piach, błoto czy śnieżne zaspy. Ponadto odpowiednio zestrojona kontrola trakcji skryta pod nazwą EDS ma zastępować, a może bardziej symulować, klasyczną, mechaniczną szperę i przenosić siłę napędową na bardziej "przyczepne" koło, a nie głaskać powietrze. To tak naprawdę identyczne rozwiązanie jak w wielu "dzielnych crossoverach" i Octavia Scout pod tym względem nie ma się czego wstydzić, tam gdzie podwozie nie przeszkadza ten rodzinny kombiak radzi sobie naprawdę bardzo, bardzo dobrze.

Tu jednak pojawia się problem jakim w przypadku długiego kombi jest geometria terenowa. Crossovery, które mają quasioffroadowy potencjał są bardziej zwarte, wyższe, krótsze i mają krótsze zwisy, tutaj natomiast przestrzeń rozłożona jest po długości co sprawia, że odległość między osiami oraz od osi do krańca nadwozia mocno przeszkadza, szczególnie z tyłu. Scout jadąc po dzikich bezdrożach tu przytrze zderzakiem, tam obetrze podwoziem, a człowiek się tylko zastanawia kiedy gdzieś zawiśnie.

Właśnie dlatego nikt raczej tym autem nie będzie się zapuszczał zbyt daleko w dzikie ostępy. Choć zastosowano metalowo-plastikowe osłony podwozia to lepiej nie nadziać się nim np. na odkryty konar drzewa czy wykarczowany pień. Nietrudno też "spuścić" sobie ciecz chłodzącą ryjąc przodem podczas zjazdu lub podjazdu. Z tego też względu przejażdżka Octavią Scout trasą, na którą zabieram nieco bardziej godne zaufania SUV-y zniknęła z planu testu z obawy przed stratami w podwoziu.

Zresztą nikt o zdrowych zmysłach w terenie Octavią jeździł nie będzie i dla wielu bardziej liczyć się może ciekawy wygląd oraz fakt, że wyposażeniowo Scout bazuje na najbogatszej wersji Elegance (jest o 11 050 zł droższy przy wersji 2.0 TDI 150 z napędem 4x4). Oprócz niezłego wyposażenia w kabinie pojawia się też sporo detali dedykowanych tylko Scoutowi. Specjalna tapicerka ze skóry, drewnopodobne aplikacje dekoracyjne czy stosowne emblematy porozmieszczane w kilku miejscach (lewarek zmiany biegów, kierownica, oparcia foteli, listwy przydrzwiowe) podkreślają wyjątkowość tej odmiany i pozwalają cieszyć się nią zza kierownicy każdego dnia, podczas gdy kierowcy Elegance'ów nie mają praktycznie nic co ich wyróżnia na mieście.

Silnikowo auto nieźle radzi sobie również z trudami codziennej eksploatacji. Słabsza wersja 2.0 TDI generująca 150 KM jest wystarczająco mocna aby podróżować z kompletem pasażerów na pokładzie i jeszcze bagażem po mieście i poza nim. Co prawda różnicę w dynamice względem mocniejszej odmiany 184 KM wyraźnie czuć, jednak moment obrotowy rzędu 320 Nm osiągany przy 1750 obr./min. pozwala na żwawe nabieranie prędkości – i to często nawet bez redukcji.

Dzięki temu, że nie sprzężono silnika TDI z przekładnią DSG (do wersji o mocy 150 KM skrzynia DSG w ogóle nie jest oferowana), która w przypadku mariażu z niektórymi jednostkami wysokoprężnymi radzi sobie średnio, można wyciągnąć z niego naprawdę dobrą dynamikę jazdy. Przełożenia zestopniowano należycie, jedynka jest w miarę krótka i oprócz oczywiście do ruszania nadaje się do leniwego przetaczania kół po grząskim gruncie. Rozpiętość kolejnych przełożeń sprawia, że sześciobiegowy manual dobrze sprawdza się i w mieście i w trasie, dzięki szóstce przy prędkości autostradowej w kabinie jest cicho. Na wyższych obrotach wyraźnie słychać charakterystyczny dźwięk generowany przez silnik TDI.

Škoda reklamuje Scouta sloganem "przestrzeń z przygodą w tle". Do pierwszego członu tego sloganu nie można mieć zastrzeżeń – Octavia to lider segmentu z ogromem miejsca w środku i przepastnym bagażnikiem, jednak dalsza część hasła może okazać się zdradliwa. Wybierając się na spotkanie z przygodą trzeba jeszcze pamiętać o zdrowym rozsądku. Napęd oparty na Haldex V naprawdę daje radę, jednak największą przeszkodą w bezdrożnej turystyce może okazać nie brak trakcji, ale te centymetry, które dają wspomnianą wcześniej przestrzeń wewnątrz – i to jest w wersjach uterenowionych nie do przeskoczenia.

Przyjemny dla oka pakiet stylizacyjny

Wysoki komfort podróżowania

Bardzo dobry napęd 4x4

Mimo wyższego prześwitu łatwo zawisnąć podwoziem

Dość wysoka cena "podstawowa"