Obowiązkowe wyposażenie samochodów. Zmiany są już przesądzone

W czwartek 6 grudnia Róża Thun, która w projekcie nowych przepisów pełni rolę sprawozdawczyni, przedstawi sprawozdanie związane z wprowadzeniem w nowych samochodach rozszerzonej listy elementów zwiększających bezpieczeństwo. Na razie poznaliśmy tylko wstępne założenia. Europejskie Stowarzyszenie Wytwórców Samochodów (ACEA) opublikowało jednak raport, który ma stać się dla polityków jedną z podstaw do podjęcia decyzji. Jakie wnioski wypływają z jego lektury?

Jeśli urzędnikom w pierwszym rzędzie zależy na poprawie bezpieczeństwa, to z pewnością ustanowią przepisy, które zmuszą producentów aut do umieszczania AEB w każdym pojeździe. Autonomous Emergency Braking to aktywny system bezpieczeństwa, którego zadaniem jest uniknięcie kolizji. Ocena skuteczności tego rozwiązania opierała się na trzech badaniach. Każde z nich brało pod uwagę zdarzenia drogowe z różnych lat i z innego kraju - Francji, Wielkiej Brytanii oraz Niemiec.

Wyniki pokazują, że system AEB znacznie ogranicza ryzyko potrącenia pieszego. W zależności od badania redukcja takich zdarzeń powinna wynieść od 30 do 55 proc. Oznacza to, że wprowadzenie systemu zapobiegania kolizjom miałoby ogromny wpływ na bezpieczeństwo na europejskich drogach. Według najnowszego opracowania Komisji Europejskiej w 2017 r. aż 70 proc. śmiertelnych ofiar wypadków stanowili niechronieni uczestnicy ruchu – w tym piesi, rowerzyści i motocykliści. Jeśli wykluczymy tych ostatnich, to i tak będzie to nieco ponad 50 proc. Ograniczenie śmiertelności w tej grupie z pewnością będzie więc dla urzędników priorytetem.

W przypadku innego rodzaju zdarzeń drogowych system AEB nie może już pochwalić się tak dużą przewidywaną skutecznością. W zależności od próbki danych i metodologii szacuje się, że ograniczyłby on liczbę śmiertelnych ofiar zderzeń czołowych o 0,7 - 8 proc., a ciężko rannych o ok. 1 proc.

System zapobiegania kolizjom niemal na pewno będzie obowiązkowy. O ile więc zdrożeją samochody? Odpowiedź na to pytanie nie jest prosta. Dziś producenci aut w bardzo odmienny sposób podchodzą do takich układów. W przypadku części aut jest to standardowe wyposażenia. Jest tak na przykład w przypadku Hondy Civic, nowej Toyoty Corolli, Volkswagena Polo, Kii Ceed i wielu innych modeli. Część producentów za AEB każe jednak płacić. Nabywca Citroena C3 musi wydać 4,6 tys. zł, Forda Fiesty lub Hyundaia Kony 2 tys. zł, a Fiata Tipo 1,7 tys. zł.

Wprowadzenie obowiązku wyposażania aut w AEB zmieni sposób, w jaki producenci konfigurują dziś samochody. W przypadku wielu modeli, w których obecnie trzeba za ten system dopłacać, otrzymujemy go w pakiecie z innymi układami aktywnego bezpieczeństwa. Przy obligatoryjnym AEB ceny aut – szczególnie tyn najtańszych – wzrosną, ale nie należy się spodziewać różnic o kwoty, których dziś żąda się za doposażenie aut w ten układ.

Wśród innych systemów zaproponowanych jako obowiązkowe przez europarlamentarzystów był również inteligentny ogranicznik prędkości. Po jego włączeniu samochód nie pozwalałby na przyspieszenie do prędkości przekraczającej limit obowiązujący w danym miejscu. Taki pomysł nie podoba się zdecydowanej większości kierowców. Okazuje się, ze mógłby być również mało skuteczny. W opracowaniu ACEA ocenia się, że ogranicznik zmniejszyłby ryzyko potrącenia o 0,7-1,4 proc. Miałby być on skuteczniejszy w kwestii redukcji wypadków pomiędzy pojazdami. Pod tym względem ogranicznik mógłby ograniczyć liczbę śmiertelnych ofiar o 6-8 proc., a poważnie rannych o 2-4 proc.

Podobne noty otrzymała poduszka powietrzna dla pieszego. Montowany pod maską element miałby aktywować się w razie potrącenia, wyrywać maskę z zawiasów i podnosić ją, by umożliwić rozwinięcie się poduszki na szybie, a w efekcie zamortyzować uderzenie głową przechodnia. Potencjał tego rozwiązania w zakresie redukcji liczby ofiar wypadków drogowych określono w raporcie na 0,7 do 1 proc.

Co ciekawe w raporcie ujęto również kwestię zmiany europejskich testów zderzeniowych tak, aby uwzględniały one próbę obrysową (ang. small overlap). Polega to na aranżowaniu zderzeń mniejszą szerokością maski, niż w dzisiejszych testach. Obecnie jest to 40 proc., a w próbach obrysowych od 15 do 25 proc. Wprowadzenie ich – w USA obecnych już od kilku lat – zmusza producentów do przekonstruowania samochodów tak, by zapewniały one większy stopień ochrony w zdarzeniach drogowych o takim przebiegu. Szacuje się, że wprowadzenie testów obrysowych mogłoby zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar o 2,6-3,7 proc., liczbę ciężko rannych o 2,5-2,9 proc., a lekko rannych o 1,9-8,1 proc.

Skoro unijni urzędnicy zajęli się sprawą wyposażenia samochodów w aktywne systemy bezpieczeństwa, to z całą pewnością sytuacja nie zostanie po staremu. Komisja Europejska oczekuje, że w ciągu 16 lat wprowadzenie nowych elementów bezpieczeństwa przyczyni się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych w UE o blisko 25 tys. oraz do zmniejszenia liczby osób, które odniosły poważne obrażenia o ok. 140 tys.

W maju Komisja Europejska zaproponowała, by w przyszłości każdy samochód nowy osobowy musiał być wyposażony w system zapobiegania kolizjom czołowym i potrąceniom pieszych oraz rowerzystów, zaawansowany układ awaryjnego hamowania, asystenta utrzymywania pasa ruchu, inteligentnego asystenta prędkości oraz kamerę lub czujniki cofania. Zdaniem KE samochody dodatkowo powinny posiadać m.in. czarną skrzynkę, która pomogłaby odtworzyć okoliczności wypadku, systemy wykrywające zmęczenie i rozproszenie kierowcy, a także przygotowaną przez producenta infrastrukturę, ułatwiającą montaż blokady alkoholowej.

Jak wynika z danych ACEA, tylko niektóre z tych rozwiązań mogą pochwalić się wysoką skutecznością. Najbliższe miesiące pokażą, na ile zredukowana zostanie pierwotna lista systemów przedstawiona przez KE.