Nowy Opel Corsa OPC 1.6 Turbo - test, opinia, spalanie, cena

Usportowiona, trzydrzwiowa odmiana Corsy na start dostała obszerny pakiet stylizacyjny, który dość mocno wyróżnia ją spośród pozostałych wersji. Zabawkowo przerysowane zderzaki z większymi atrapami wlotów powietrza oraz miejscem na dyfuzor, dodatkowa lotka klapy bagażnika, duże koła i charakterystyczny dla OPC niebieski lakier budują spójną i przyjemną dla oka, nieco ekshibicjonistyczną kompozycję. Jedynym wulgarnym akcentem są duże, symetrycznie wyprowadzone końcówki układu wydechowego, ale akurat w tej wersji ciężko uznać je za wadę. Niestety dźwięk wydobywający się z nich nie jest tak głęboki jak można by się tego spodziewać. Na dole brzmi praktycznie normalnie, czasem od niechcenia cicho mruknie, ale im wyższe są obroty tym jest lepiej. Bez wątpienia przydałby się tryb OPC który jeszcze trochę bardziej utwardziłby układ kierowniczy i podkręcał właśnie dźwięk wydechu. Po kontakcie z Astrą OPC miałem dużo większe oczekiwania co do jego akustyki w Corsie, tym bardziej, że wydech projektował Remus.

Corsą OPC jeździ się zupełnie inaczej niż wersją cywilną. Choć standardowy wariant mimo komfortowo zestrojonego zawieszenia nieźle trzyma się drogi jak na auto miejskie to oczywiście względem usportowionej siostry dzieli go przepaść. Topowa odmiana jest niezwykle pewna, a pokonywanie nią zakrętów w objęciach kubełkowych foteli Recaro to czysta przyjemność. W samym podwoziu topowej odmiany obeszło się jednak bez rewolucji - ma ono wiele wspólnego z poprzednią generacją najmniejszego sportowca z rodziny Opla. Corsa D spędziła wiele godzin testów na Nürburgring, a wynikiem tego było dobre prowadzenie. Następczyni odziedziczyła geny, a teraz wystarczyło to wszystko trochę doszlifować.

Tym sposobem na pokładzie znalazła się przekonstruowana tylna belka, nowe sprężyny oraz amortyzatory FSD (Frequency Selective Damping) o zmiennej charakterystyce opracowane wspólnie z firmą KONI, które samoczynnie dostosowują siłę tłumienia na podstawie zróżnicowanych częstotliwości drgań kół. Stanowczo usztywnione zawieszenie w połączeniu z dużymi obręczami w tak małym aucie drastycznie obniża komfort i o miękkim nawijaniu kilometrów na koła można zapomnieć, ale nie o to w OPC chodzi. Tu liczy się precyzja i stabilność jazdy nawet przy gwałtownych manewrach, których kierowca sam wcześniej nie planował.

Choć w testowanym egzemplarzu zabrakło pakietu Performance fani ostrzejszej jazdy ucieszą się, że za dodatkowe 10 000 zł można mieć Corsę OPC z jeszcze mocniejszymi hamulcami Brembo oraz szperą Drexler. Samoblokujące mechanizmy różnicowe to rzadkość w hot-hatchach, nawet za dopłatą. Na szczęście Opel nadal trzyma się tego rozwiązania co sprawia, że zarówno Corsa jak i Astra mimo wysokiej mocy na ośce są dość grzeczne i rewelacyjnie kleją zewnętrznymi kołami do podłoża podczas pokonywania łuków.

Prezentowana sztuka musiała radzić sobie w zakrętach bez szpery, ale i tak dawała radę. Granica przyczepności przesunięta jest daleko, a układ stabilizacji toru jazdy nie wtrąca się zbyt wcześnie i pozwala kierowcy jechać po swojemu. Gdyby denerwował zawsze można go całkowicie wyłączyć i liczyć na własne umiejętności.

Prowadzenie i radość z jazdy jaką Corsa OPC daje potrafi wynagrodzić nawet niezbyt wyśrubowane osiągi. Choć 6,8 s od 0 do 100 km/h na papierze wygląda niemal tak samo jak u większości konkurencji w tym segmencie, to w rzeczywistości urządzenie pomiarowe po serii przyspieszeń pokazywało wyniki rzędu 7,2 s. Być może to kwestia nawierzchni lub opon.

Sama jednostka napędowa to również ten sam silnik, który pracował w poprzedniej generacji, czyli rzędowy, czterocylindrowy 1,6 l z turbodoładowaniem, tylko nieco przestrojony. Tutaj osiąga on jednak o 15 KM więcej. Dolny zakres prędkości obrotowych wystarcza do w miarę dynamicznej i oszczędnej jazdy małą Corsą. Charakterystyka jednostki napędowej sprawia, że od około 2000 obr./min. (gdy wstaje i utrzymuje się maksymalny moment obrotowy) auto zaczyna wyraźnie nabierać prędkości. Przekroczenie 4000 obr./min. daje wyraźny zastrzyk siły napędowej, a samochód zaczyna chętnie rwać do przodu i tak jak wspomniałem wcześniej – w miarę sensownie brzmieć. Silnik daje się lubić i chętnie rozwija siłę napędową.

Ręczna skrzynia mimo długiej dźwigni ma pewny skok, a same przełożenia są dość krótkie, co dodatkowo wpływa odczucie dynamiki lubiącego wyższe obroty silnika. Już przy 100 km/h na szóstym biegu motor trzyma równo 3000 obr./min. co sprawia, że wyprzedzanie nie wymaga nawet często zbicia przełożenia, za to szybka redukcja o jedno oczko w dół pozwala na jeszcze szybsze nabranie prędkości i minięcie dłuższego sznurka aut. Układ kierowniczy dostarcza wiarygodne informacje z przedniej osi, praktycznie nie ma martwego pola, ale mógłby być nieco bardziej oporny przy wysokich prędkościach. Hamulce płynnie rozwijają opóźnienie, nie wymagają dłuższego obycia i nie straszą pasażerów raptownością. Corsą OPC jeździ się po prostu przyjemnie.

Choć auto jest małe na zewnątrz to wewnątrz nie brakuje miejsca nawet dla wysokiego kierowcy i pasażerów, którzy bez problemu przybiorą wygodną pozycję do jazdy. Ta z kolei mogłaby być nieco niższa, tym bardziej kiedy ciało wtapia się w rewelacyjne fotele Recaro, które mimo twardego zawieszenia pozwalają zachować resztkę komfortu w długiej podróży. Jedynym niezbyt przemyślanym akcentem jest specyficzna, centralna krawędź zagłówka fotela, przez którą głowa podpierana jest liniowo. Nie jest to zbyt wygodne.

Poza sportowymi siedziskami, końcówką lewarka skrzyni biegów i spłaszczoną u dołu nieźle wyprofilowaną kierownicą ciężko doszukać się we wnętrzu wersji OPC dodatkowych sportowych akcentów. To normalny, bogato wyposażony Opel Corsa E ze wszystkimi swoimi zaletami i wadami.

Ostatnie lata to dla Opla czas intensywnej pracy i rozwoju, marka ta od dłuższego czasu stara się poprawić swój wizerunek na rynku i trzeba przyznać, że coraz lepiej jej to wychodzi również w klasie aut sportowych. Po rewelacyjnej Astrze OPC, która jest według mnie jednym z najlepszych obecnie hot-hatchów, Corsa OPC pokazuje, że również segment niżej Opel ma mocnego zawodnika. Zostaje jeszcze największa Insignia w tej samej wersji, ale ona ma już zupełnie inny charakter.

Charakterystyka jednostki napędowej i zgranie jej ze skrzynią

Pewność prowadzenia

Dość oszczędny silnik

Świetne fotele Recaro

Zbyt łagodny dźwięk wydechu

Brak seryjnej nawigacji

[stars]8[/stars]