Nowe naklejki na auta. Było fatalnie, rząd poprawił i dalej jest źle

Kolejne kroki Ministerstwa Klimatu i Środowiska w sprawie stref czystego transportu przypominają przygody Franka Drebina. Ten jednak mimo całej swej nieporadności i kompletnej ignorancji zwykle osiągał zamierzony cel. W przypadku nalepek na szyby, mających uprawniać do wjazdu na teren strefy wcale się na to nie zanosi.

Znowelizowana pod koniec 2021 r. Ustawa o elektromobilności przewiduje, że samorządy mogą powoływać strefy czystego transportu i same określać panujące w nich zasady. Władze miasta mogą więc zdecydować, że w określonym czasie, na przykład przez kilka lat, będą mogły tam wjeżdżać nie tylko auta bezemisyjne, ale też spalinowe o określonych parametrach. By było wiadomo, które auta są dopuszczane, konieczne będą naklejki na przednią szybę. Za wjazd do strefy bez nalepki bądź z niewłaściwą naklejką będzie grozić 500 zł kary. I tu pojawia się problem.

Strefy czystego transportu od lat funkcjonują w wielu miastach Zachodniej Europy, więc śmiało można czerpać z wprowadzonych tam rozwiązań. Nie przeszkodziło to jednak Ministerstwu Klimatu i Środowiska, by w ostatnich dniach stycznia 2022 r. zaproponować absurdalny wzór nalepki. Znalazły się na nim tylko dwie informacje: o tym, na strefę w którym mieście została wydana nalepka i dla jakiego numeru rejestracyjnego.

W swoim artykule skrytykowałem wówczas taki pomysł na naklejkę i wskazałem, że będzie to oznaczało, iż kierowcy podróżujący po Polsce będą musieli naklejać na szybie naklejki do każdego miasta ze strefą, które będą odwiedzać. Ministerstwo Klimatu i Środowiska poprawiło więc projekt naklejki. Niestety, to wciąż błędne rozwiązanie.

Nowy projekt nalepki znalazł się w zmienionym projekcie rozporządzenia resortu, który 29 marca 2022 r. pojawił się na stronie Rządowego Centrum Legislacji. Nalepka nie wygląda już - w przeciwieństwie do poprzedniej rządowej propozycji - jak wykonana w ciągu pięciu minut w najprostszym programie graficznym. To ośmiobok o wysokości i szerokości 7 cm.

Na naklejce mają znaleźć się następujące dane:

• rok produkcji auta,
• rodzaj paliwa: P – benzyna; D – olej napędowy; M – mieszanka (paliwo-olej); LPG – gaz płynny (propan-butan); CNG – gaz ziemny sprężony (metan); H – wodór; LNG – gaz ziemny skroplony (metan); BD – biodiesel; E85 – etanol; EE – energia elektryczna; 999 – inne,
• informacja, czy nalepka została wydana w związku z wyłączeniem ustalonym przez radę gminy w uchwale o ustanowieniu strefy czystego transportu,
• nazwa gminy ustanawiającej strefę czystego transportu,
• numer rejestracyjny pojazdu samochodowego.

Jak czytamy w uzasadnieniu projektu rozporządzenia, "(...)wzór zawiera miejsce do wpisywania rocznika produkcji pojazdu oraz rodzaju paliwa. Umożliwi to użytkowanie jednej nalepki przy wjeżdżaniu do różnych stref w Polsce, jeśli dana gmina będzie kierować się przy tworzeniu zasad także tymi danymi, tj. rokiem produkcji oraz rodzajem paliwa". Kłopot w tym, że niemal w całej Europie jest inaczej.

W Berlinie, Hamburgu, Brukseli, Wiedniu, Nicei, Mediolanie, Madrycie, Lizbonie i w wielu innych miastach o tym, czy dane auto może wjechać do strefy czystego transportu oprócz rodzaju paliwa decyduje spełniana norma emisji spalin Euro, a nie data produkcji samochodu. Dlaczego tak jest?

Kolejne normy emisji były dyktowane wprowadzanymi stopniowo wymogami dotyczącymi emisji tlenków azotu czy tlenku węgla i ustalano daty, po których zarejestrowany w Unii Europejskiej pojazd musiał spełniać dane wymogi. Często bywało jednak, że niektóre modele czy wersje silnikowe spełniały daną normę emisji spalin jeszcze przed jej obligatoryjnym wejściem w życie.

Na przykład popularny Volkswagen Golf z silnikiem Diesla z 2010 r. mógł spełniać zarówno normę Euro 4 (1.9 TDI), jak i Euro 5 (2.0 TDI). Peugeot 308 z wysokoprężną jednostką napędową wyprodukowany w 2015 r. może spełniać normę Euro 5 lub Euro 6. Podobnie jest z Fordem Focusem w latach 2014-2015. Benzynowa Alfa Romeo 159 z roku 2009 lub 2010 może spełniać normę Euro 4 (silnik 2.2) lub Euro 5 (silnik 1.7). BMW Serii 3 z 2005 r. z dwulitrowym dieslem może spełniać normę Euro 3 (pojemność 1951 cm) lub Euro 4 (pojemność 1995 cm). Tego typu przykłady można mnożyć, a każdy z nich to pole do niesprawiedliwego potraktowania użytkownika auta.

Propozycja Ministerstwa Klimatu i Środowiska znów jest chybiona. Przynajmniej jeśli spojrzymy na nią poprzez pryzmat propozycji, którą w sprawie powołania strefy czystego transportu w myśl nowych regulacji pokazał Kraków.

Dla władz Krakowa podstawą do zaproponowania konkretnych regulacji był poziom emisji tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych, które negatywnie wpływają na zdrowie ludzi. W przeprowadzonych w tym mieście badaniach rzeczywistej emisji zanieczyszczeń określono, że w ruchu drogowym najpoważniejszym ich źródłem są pojazdy z silnikiem Diesla spełniającym normę Euro 4 lub wcześniejsze.

W myśl propozycji od stycznia 2023 r. do strefy będzie można wjeżdżać pojazdami spełniającymi co najmniej normę Euro 3, ale już od 1 stycznia 2024 r. dla diesli granicą będzie norma Euro 4, od 1 lipca 2025 r. Euro 5, a od 1 stycznia 2027 r. Euro 6.

Wprowadzenie nalepek, które informują o roku produkcji, a nie spełnianej normie emisji spalin, jest rozwiązaniem mało precyzyjnym. Władze miasta, w którym właściciel pojazdu wystąpi o naklejkę, zapewne nie popełnią błędu. Jednak już w przypadku odwiedzin w mieście, które określi zasady wjazdu do stref czystego transportu na najbardziej sensownej, bo opartej na merytorycznych przesłankach, normie emisji Euro, naklejka z innego miasta będzie bezużyteczna.

Jeśli miasta podejdą sensownie do powoływania stref czystego transportu, nawet poprawiony wzór naklejek nie pomoże w uznawalności takich oznaczeń z innych miast. Kierowcy odwiedzający różne miasta, w których w przyszłości powoła się strefy, będą musieli w każdym z nich wystąpić o nalepkę i nakleić ją – jak wskazuje ustawa – w dolnym lewym rogu przedniej szyby. Niestety, może tam zabraknąć miejsca.