Nowa Honda CR‑V (2015) 1.6 i‑DTEC 160 AT9 - pierwsza jazda

Rozpatrując lifting największego, europejskiego SUV-a Hondy na etapie nadwozia można śmiało nazwać go kosmetyką. Zmiany objęły przede wszystkim przedni pas, który dzięki subtelnym, lecz zauważalnym zmianom reflektorów oraz zderzaka wraz z atrapą chłodnicy wygląda teraz dużo nowocześniej. Przód dzięki poszerzeniu zderzaków i niewielkiemu zwiększeniu rozstawu kół (+15 mm) wydaje się też bardziej proprocjonalny niż przed liftingiem. Projektanci Hondy twierdzą, że inspiracją nowej stylizacji i skierowanych ku górze linii pasa przedniego były skrzydła samolotu.

Silnik i skrzynia biegów to chyba najgorętsze nowości całej prezentacji. Jednostka 1,6 i-DTEC zasilana olejem napędowym za sprawą drugiej turbosprężarki połączonej szeregowo dostała zastrzyk 40 KM mocy (ze 120 do 160 KM), wypierając przy okazji z oferty wariant 2,2 i-DTEC (150 KM). W nowej odsłonie turbosprężarka wysokociśnieniowa odpowiada za dostateczny zapas siły napędowej na niższych obrotach i niskociśnieniowa dba o to samo kiedy wskazówka ciągnięta jest po wyższych partiach obrotomierza. Ich wysterowanie i płynne przejście z pracy jednej do drugiej sprawia, że opóźnienie związane z doładowaniem praktycznie nie występuje, a sama jazda jest bardzo przyjemna.

Zastępca sporo większego pojemnościowo 2,2 i-DTEC generuje taką samą wartość maksymalnego momentu obrotowego (350 Nm przy 2000 obr./min.) i 10 KM więcej mocy przy identycznych prędkościach obrotowych (160 KM przy 4000 obr./min.). Duży i-DTEC był bardzo dobrym i żwawym silnikiem, jednak mniejszy 1,6 l jeszcze bardziej zachwyca swoją dynamiką niemal w całym zakresie prędkości obrotowych pozwalając na jazdę pełną wigoru niemal od momentu pierwszego przetoczenia kół po nawierzchni. Jednostka pracuje przy tym dość cicho, nie generuje odczuwalnych drgań i spala średnio około 6,4 l/100 km. Honda kolejny raz potwierdza i utwierdza mnie w przekonaniu, że buduje świetne silniki wysokoprężne.

Auto w tej wersji silnikowej wyposażone jest też seryjnie w napęd 4x4, którego mimo liftingu nie poddano żadnym zmianom. Według Hondy zapotrzebowanie rynku na małe i średnie SUV-y z napędem na cztery koła jest znikome, a popyt zamyka się głównie na odmianach przednionapędowych, ale ktoś musiał po wycofanej wersji silnikowej takie rozwiązanie odziedziczyć. Mniejszy silnik i nowa skrzynia to w tym przypadku też około 65 kg mniej przy przedniej osi względem 2,2 i-DTEC dzięki czemu dołączane w razie potrzeby tylne koła mają nieco mniej roboty podczas obrony przed podsterownością wywołaną dużym silnikiem Diesla na froncie i całość w porównaniu do wersji 120-konnej prowadzi się dużo stabilniej.

W połączeniu z nowym motorem sześciobiegowa przekładnia ręczna jest tak samo dobra jak zawsze, precyzyjne prowadzenie drążka, wyczuwalny moment zapięcia przełożenia i dźwignia blisko kierownicy sprawiają, że jej obsługa to czysta przyjemność. Wszystko pięknie gra, dopóki w miejscu lewarka nie pojawi się elektroniczny dżojstik.

Nowa, dziewięciobiegowa przekładnia automatyczna produkcji ZF niestety nie jest tak dobra jak można by się tego spodziewać po innych konstrukcjach tego producenta – zapewne za sprawą niezbyt efektywnego wysterowania. Skrzynia mocno blokuje dynamikę, jaką oferuję nowa jednostka napędowa - długo myśli nad redukcją, niezbyt trafnie dobiera przełożenia podczas gwałtownych manewrów i jest – ogólnie ujmując - zbyt wolna w działaniu. Nadaje się jedynie do komfortowych i spokojnych podróży. W teorii dziewięć krótszych przełożeń to nie tylko lepsza dynamika, ale też szerszy zakres całkowity dzięki dodatkowym nadbiegom (w tym przypadku aż czterem), a co za tym idzie lepsza ekonomika jazdy oraz wyższy komfort podróżowania w trasie dzięki niższym obrotom. Ani jedno, ani drugie nie potwierdza się w praktyce. Większość silników sprzężonych ze skrzynią automatyczną w dzisiejszych czasach zapewnia lepsze osiągi niż przy manualnej przekładni - u Hondy jest odwrotnie i to o mocno zauważalne 0,4 sekundy. Deklarowane przez Hondę zużycie paliwa również w wersji z automatyczną przekładnią jest wyższe średnio o 0,2-0,5 l/100 km. Zostaje więc tylko...komfort. Łopatki umieszczone przy kierownicy niewiele pomagają, bo reakcja układu na ich pociągnięcie też nie zachwyca. To krok do przodu względem archaicznego, pięciobiegowego automatu, ale nie to, czego można by się spodziewać po Hondzie i ZF.

W parze z leniwą pracą automatycznej skrzyni idzie też zawieszenie - odświeżony CR-V kolejny raz udowadnia, że nawet duże, wysoko zawieszone auto może być zestrojone bardzo komfortowo i jednocześnie zachowywać się pewnie na drodze bez potrzeby angażowania w to układów wyposażonych w funkcje zmiennej siły tłumienia. Dodatkowo dzięki zwiększeniu przełożenia układu kierowniczego o 8% i drobnym zmianom w zawieszeniu auto ma być też bardziej zwrotne przy niskich prędkościach, choć tak naprawdę ciężko to potwierdzić po krótkiej jeździe testowej.

Pod względem wyposażenia Honda pokazała dwie duże nowości. Pierwsza z nich to inteligentny tempomat (i-ACC), który oprócz utrzymywania zadanej odległości od poprzedzającego pojazdu i samodzielnego utrzymywania przez pewien czas pasa ruchu na łuku (LKAS), ma też przewidywać zachowania kierowców na innych pasach i zapobiegać skutkom ewentualnych gwałtownych manewrów jak np. zajechanie drogi. Radar i kamera wykrywając kierunkowskaz auta jadącego wolniej na pasie obok wymuszają obniżenie prędkości aby wpuścić je przed siebie i zminimalizować ryzyko zderzenia przy ewentualnej potrzebie nagłego hamowania.

Niestety nie było mi dane sprawdzić jak skutecznie działa ten system podczas przygotowanej przez Hondę trasy, ponieważ mimo obecności na pokładzie ani razu się nie aktywował. Utrzymywanie pasa ruchu działa natomiast bardzo dobrze, lecz po dłuższej chwili prosi stosownym komunikatem o położenie rąk na kierownicy i przejęcie sterów. System ten działa przy prędkościach od 72 km/h i w zakrętach o promieniu co najmniej 230 metrów, więc nie za ostrych i trzeba o tym pamiętać aby się nie oszukać testując ten gadżet. Dodatkami w kwestii bezpieczeństwa są też: system rozpoznawania znaków drogowych (TSR), automatycznego hamowania w ruchu miejskim do 32 km/h (CMBS/FCW) czy monitorowania ruchu poprzecznego (CTM) znany chociażby z Civicka Tourer. O asystencie pasa ruchu (LDW) czy martwego pola (BSI) w aucie tej klasy nie trzeba chyba nawet wspominać.

Druga największa nowość to Honda Connect – system multimedialny z audio, nawigacją, dostępem do internetu (z pomocą urządzenia zewnętrznego lub wifi) i aplikacjami, których gamę można poszerzać dzięki temu, że bazuje on na systemie Android 4.0.4 (w standardzie od wersji Comfort).

Wszystko zamknięto w siedmiocalowym wyświetlaczu reagującym na gesty palców znane ze smartfonów i tabletów. Udostępnianie platform z możliwością instalacji własnych aplikacji to w ostatnim czasie częsty zabieg u producentów, tak samo jak możliwość połączenia telefonu z funkcją ekranu zdalnego Mirror Link – to też znalazło się w odświeżonym CR-V.

System Hondy jest czytelny i prosty w obsłudze lecz szerszą opinię na jego temat przedstawimy dopiero w pełnowymiarowym teście. Na razie mogę napisać tylko tyle, że jakość strumieniowania muzyki i samego nagłośnienia wydaje się naprawdę dobra, nawigacja dostarczona przez Garmina mimo starań lubi się pogubić, a kamera cofania nareszcie ma zadowalającą rozdzielczość.

Niestety, tak jak w wielu innych autach z większości możliwości jakie daje Honda Connect można korzystać tylko na postoju, więc pasażer jadący obok nie skorzysta z nowinek aby zająć się czymś w podróży.

Tym co Honda podkreślała również przy okazji prezentacji odświeżonego CR-V jest fakt, że dzięki nowym uszczelkom i elementom wyciszającym wnętrze, głównie w drzwiach, desce rozdzielczej i podłodze, skuteczność pod względem izolacji kabiny od hałasu wzrosła o 6%. Oczywiście według zapewnień w aucie znalazły się materiały wyższej jakości i nowe możliwości wykończenia oparte przede wszystkim na aplikacjach dekoracyjnych czy tapicerce.

Odświeżona Honda CR-V prezentuje się lepiej, a dzięki wprowadzonym nowinkom stara się skutecznie zbliżyć do konkurencji. Tym, co może jej w tym pomóc jest naprawdę świetny silnik z niezłym napędem 4x4, a tym co przeszkodzić – niezbyt udana automatyczna skrzynia biegów. Reszta zmian to tak naprawdę drobnica, którą klient zaczyna zazwyczaj brać pod uwagę dopiero po wstępnej selekcji lub podczas wizyty w salonie. Na koniec pozostaje jeszcze najważniejsza kwestia – nie podanej jeszcze ceny, która w przypadku Hondy nie zrazi stałych, ale może zniechęcić nowych klientów.

Udany downsizing (pojemność niższa o 0,6 l, więcej mocy, świetna dynamika jazdy)

Praca manualnej skrzyni biegów

Wysoki komfort jazdy

Ciekawe, nowe opcje wyposażenia oraz system z Androidem

Praca automatycznej skrzyni biegów