Nissan Qashqai z bazowym silnikiem 1.3 l. To jednostka z Dustera i Klasy A

Nissan przeprowadził pod koniec 2018 roku lifting swojego najważniejszego modelu ostatnich lat. Jedną z istotniejszych – obok unowocześnienia multimediów – zmian było usunięcie z gamy benzynowych jednostek 1.2 oraz 1.6. Ich miejsce ma zająć silnik o pojemności 1.3 i mocy nawet 160 KM.

Zaczęło się od rodzinnego Renault Scenic, jednostka pojawiła się też w Mercedesie Klasy A oraz w jego rynkowym przeciwieństwie – Dacii Duster. Domyślnie ma lądować pod maską aut produkowanych na całym świecie (oprócz Ameryki Północnej, gdzie 1.3 l to pojemność coli w zestawie z Big Makiem), a wytwarzać będzie go 5 fabryk – trzy w Europie i dwie w Chinach.

Na polskim rynku w Nissanie Qashqaiu oferowane są dwa warianty: o mocy 140 KM (240 Nm) i 160 KM (260 Nm, a nawet 270 Nm z "automatem"). W żadnym wypadku nie ma on napędu na cztery koła, a zamiast przekładni CVT (czyli "skuterowej") zainstalowano dwusprzęgłową konstrukcję (mokre sprzęgło). W niebieskim egzemplarzu mamy najmocniejszą odmianę i skrzynię manualną.

Trochę technicznych ciekawostek. Silnik 1.3 ma 4 cylindry, aluminiowy blok, rozrząd (ze zmiennymi fazami) napędzany łańcuchem i – co nie jest obecnie niespodzianką – filtr cząstek stałych. Niespodzianką nie jest również integracja kolektora wydechowego z głowicą, co ma zapewnić szybsze nagrzewanie jednostki do temperatury roboczej. Po przejechaniu mniej niż 3 kilometrów, przy temperaturze około 0 stopni Celsjusza, wskazówka cieczy chłodzącej już wskazywała optymalny zakres pracy. Jak już udowodnił wcześniej Marcin, nie oznacza to, że olej jest wystarczająco nagrzany – o tym trzeba pamiętać.

Silnik ten ma też technologię wykorzystaną wcześniej w Nissanie GT-R. Chodzi o cienką warstwę stali natryskiwaną na gładź cylindra. Ma to w teorii poprawić przewodnictwo cieplne, a przede wszystkim, zmniejszyć zużycie paliwa i emisji spalin o 1 proc. Dokładnie, o 1 proc. Zainstalowano też system start-stop, który działa szybko (nawet, gdy silnik jest "zimny"), i tak szybko, że nie zdążycie położyć stopy na dywaniku, a już układ wyłącza jednostkę. Dezaktywacja start-stopu przyciskiem działa tylko do zamknięcia auta.

Najpierw trzeba zauważyć, że wartości podane w katalogu są mierzone według nowego cyklu – teoretycznie bardziej realistycznego – WLTP. Katalog Nissana (ale i jak się przekonałem po chwili, Kii również) prezentuje je w bardzo ciekawy sposób. Zużycie paliwa podano w kategoriach niska, średnia, wysoka i bardzo wysoka prędkość. Jeśli to rozszyfrujemy, to prawdopodobnie w mieście auto zużyje 9,2 l benzyny na 100 km, za to na trasie będzie to nawet 7,6 l.

Jak jest w praktyce? Cóż, nieznacznie lepiej niż w katalogu, co nieco mnie dziwi, bo starałem się nie oszczędzać silnika 1,3 w mieście. Udało mi się uzyskać (na 19-calowych felgach) spalanie na poziomie 8,9 l. Na autostradzie (stała prędkość 140 km/h, 3 tys. obrotów na 6. biegu) można uzyskać ok. 8,2 l. Spalanie można zmniejszyć o dodatkowy litr pod miastem, gdy nie będziemy przekraczać przepisowych 90 km/h.

Odnoszę wrażenie, że jeśli jeździmy sami po mieście, lepszą opcją może być słabsza jednostka. 160-konny motor, najmocniejsza benzyna oferowana obecnie w Qashqaiu, przyspiesza do stu kilometrów na godzinę w 9,2 sekundy. Na papierze nie robi to wrażenia, ale podczas jazdy motor sprawia wrażenie niezwykle elastycznego. Wystarczy, by silnik złapał ok. 1500-1600 obr./min, a jego dynamika staje się nawet… nazbyt wystarczająca. Przynajmniej do 3 tys. obrotów, bowiem jak każda niemal każda turbodoładowana benzyna, zaczyna stracić wigor przy wyższych partiach obrotów. Niezłą elastyczność widać też przy przyspieszeniu od 80 do 120 km/h na 4. biegu. Wynosiło 7,0-1 sekundy.

Miejski charakter Qashqaia z tym silnikiem widać doskonale w cenniku – auto ma wyłącznie napęd na przód, a tylko najmocniejsza wersja oferowana jest z manualną przekładnią. Ceny zaczynają się od 76 490 zł, by sięgnąć nawet 130 890 zł.