Różnica między deklarowanym zużyciem paliwa a faktycznym spada. Już nie ma dramatu, jest tylko bardzo źle
W 2017 roku samochody średnio zużywały o 39 proc. więcej paliwa niż deklarowali ich producenci. Różnica przeraża, a to i tak lepszy wynik niż rok wcześniej. Sytuację mogą poprawić wprowadzone niedawno zmiany w sposobie homologacji, choć dane ciągle odbiegają od rzeczywistości.
Producenci od lat podają dane dotyczące zużycia paliwa, które są nieosiągalne dla kierowców
Czy ktoś jeszcze wierzy w średnie zużycie paliwa deklarowane przez producentów? Patrząc na statystyki opublikowane przez instytut badawczy International Council on Clean Transportation, tyle w nich prawdy, co mięsa w parówkach. W 2001 roku kierowcy twierdzili, że ich samochody zużywają średnio 8 proc. więcej paliwa niż, według deklaracji, powinny. Dekadę później różnica ta wzrosła do 27 proc., a więc ponad trzykrotnie.
Absurdalnie wysoką rozbieżność instytut zanotował w 2016 roku, gdy wyniosła aż 40 proc. Oznacza to, że auto mające zużywać 5 l/100 km potrzebowało tak naprawdę aż 2 litry więcej. Przy obecnych cenach benzyny i 25 tys. km przebiegu rocznie mówimy tutaj o blisko 2,5 tys. zł uciekających z kieszeni.
Dobra wiadomość jest taka, że ICCT informuje o tendencji spadkowej. Zamiast 40 proc. wynosi już 39 proc., czyli niewiele mniej. Z drugiej strony, ostatni raz o spadku tej rozbieżności można było mówić w 2004 roku. Wtedy jednak była to cisza przed burzą, bo w 2005 roku producenci puścili wodze fantazji przy uzupełnianiu tabelek, a różnica zaczęła systematycznie rosnąć.
Jest nadzieja na poprawę
Badanie zostało przeprowadzone w oparciu o dane z 2017 roku, kiedy jeszcze producentów obowiązywał nieaktualny sposób homologacji NEDC. Od września 2018 muszą oni testować swoje auta korzystając zgodnie z wytycznymi WLTP, które w zamyśle mają sprawić, by wyniki były bardziej realistyczne. Czy to oznacza, że w końcu będą pokrywać się z prawdą? Nie do końca.
Po wejściu w życie WLTP, wzrost deklarowanego zużycia paliwa był różny w zależności od modelu. Średnio można jednak mówić o ok. 20 proc. wyższych wartościach niż przy NEDC, co jest i dobrą i złą wiadomością. Z jednej strony danym tym jest bliżej do prawdy, z drugiej – ciągle będziemy mieli do czynienia z rozbieżnością, tylko będzie ona mniejsza.
A może nie ma co oczekiwać "realnych" wskazań?
Z wszelkimi testami jest problem, który leży u podłoża tego typu aktywności. Zawsze będzie to próba zmierzenia czegoś, na co wpływ ma szalenie dużo czynników. Tak samo jest tutaj. Zużycie paliwa zależy od masy auta (całego, czyli z pasażerami, bagażem, itd.), stanu opon, ciśnienia w nich, warunków pogodowych oraz stylu jazdy. Nie da się odtworzyć każdej z konfiguracji.
Właśnie dlatego uważam, że rozbieżność z 2001 roku – czyli 8 proc. – jest w zupełności akceptowalna. Nawet gdyby ta różnica była dwa razy większa, jestem gotów przyjąć, że tak faktycznie może być. Natomiast sytuacja, gdy kierowcy średnio deklarują zużycie paliwa wyższe o blisko 40 proc. od tego, co wynikało z testów homologacyjnych, jasno mówi, że coś jest nie tak.
Choć różnica ta nieznacznie spadła, o faktycznej poprawie będziemy mogli mówić dopiero, gdy ICCT przygotuje raport w oparciu o dane z WLTP. Analizując wyniki ostatnich testów na Autokulcie, mam wrażenie, że spadek może być znaczny. Jednak czy rozbieżność osiągnie poziom jak z początku poprzedniej dekady? O tym przekonamy się najwcześniej za rok.
W jaki sposób ICCT mierzy zużycie paliwa?
Analitycy ICCT korzystają z danych udostępnianych przez 15 różnych źródeł zlokalizowanych w 8 europejskich krajach. Są to serwisy, które zbierają opinie kierowców, firmy zarządzające flotami, kluby, a także magazyny motoryzacyjne. Łącznie informacje dotyczące realnego zużycia paliwa pochodzą z ponad 1,3 mln samochodów.
