Silniki nie do zdarcia. Kupisz używane auto i jeszcze pojeździsz

Od września 2015 roku wszystkie rejestrowane nowe auta musiały spełniać normy emisyjne Euro 6. Co ciekawe, diesle z niską emisją cząstek stałych i tlenków azotu również mogą być trwałe i zdolne do przejechania dużych dystansów. Poniżej przedstawiamy najlepsze z nich.

Silnik 2.1d, a dokładniej model OM 651 DE 22, to ostatni 4-cylindrowy diesel o pojemności 2143 cm3 w ofercie Mercedesa, dostępny do 2021 r. Ponad 20-letnia praca nad jego udoskonalaniem uczyniła z niego niemal idealną jednostkę napędową. Wielu właścicieli może nie zgadzać się z tą opinią ze względu na rosnącą ilość elektroniki i zaawansowanej technologii, które wprowadzono w kolejnych wersjach, komplikując jego budowę. Mimo to nie można mu odmówić wytrzymałości i odporności na awarie. Nawet gdy pojawią się problemy, silnik zazwyczaj nadal działa. Sporadycznie występują poważniejsze usterki, jak np. awaria pompy olejowej. Choć silnik 2.1d nie jest tak oszczędny jak jego 2-litrowy następca, przyszłość pokaże, czy jego wytrzymałość sięgnie 400-500 tys. km, podobnie jak w przypadku tego modelu.

Oczywiście, nie mogło zabraknąć tego silnika w tym zestawieniu. Ta 6-cylindrowa jednostka wciąż cieszy się dużym zainteresowaniem wśród miłośników marki BMW. Wielu z nich nie wyobraża sobie auta bez niej. Trzecia generacja, oznaczona kodem B57, kontynuuje tradycję słynnego diesla M57, który przez wielu jest uważany za najlepszy silnik wysokoprężny w samochodach osobowych. Nowa wersja łączy w sobie dużą moc - do 400 KM - przy rozsądnym spalaniu z imponującą trwałością. Mimo że seria B jest bardziej skomplikowana technologicznie, wciąż wyróżnia się wysoką wytrzymałością. Przyszłość tego modelu jest obiecująca, choć polityka UE może ograniczyć jego długowieczność.

Silniki 1.6 TDI (EA 288), 2.0 TDI (EA 288 evo) oraz 3.0 TDI (VW EA897evo) to ostatnie konstrukcje Diesla oferowane przez koncern Volkswagen. Według przedstawicieli firmy, te silniki będą instalowane w samochodach osobowych tak długo, jak to będzie możliwe. Są zaprojektowane na spore przebiegi, co potwierdzają liczni użytkownicy. Najmniejsza jednostka, 1.6 TDI, była głównie wykorzystywana we flotach i jest teraz praktycznie wycofana, choć nadal jest bardzo zaawansowana technologicznie. Udoskonalony silnik 2.0 TDI dalej napędza wiele modeli Grupy VW, od kompaktowych po użytkowe, i prawdopodobnie przetrwa najdłużej. Natomiast 3-litrowe V6 w wersji EA897evo3 wspomagane mikrohybrydą stosowane jest m.in. w Audi S6 i S7, a jego czas na rynku może być jeszcze dłuższy dzięki montażowi w nowym Amaroku. Te jednostki bez większych problemów osiągają przebiegi rzędu 300-400 tys. km, choć konieczne są okresowe serwisowania. Utrzymanie 4-cylindrowych silników jest stosunkowo niedrogie, natomiast w przypadku V6 TDI trzeba liczyć się z wysokimi kosztami wymiany łańcuchów rozrządu. Wymiany te są wymagane co około 300 tys. km, więc nie stanowią dużego problemu, pod warunkiem świadomego zakupu auta.

Volvo słynne ze swojego pięciocylindrowego silnika diesla przez lata cieszyło się opinią wyjątkowo trwałego, choć nie pozbawionego drobnych wad. Z biegiem lat liczba usterek malała, a niezawodność jednostki nie ulegała zmianie. Produkcję zakończono w 2016 r., razem z modelami V70, XC70 i XC60 (w 2017 r.). Silnik, wyróżniający się wysoką kulturą pracy, może przejechać imponujące przebiegi, pod warunkiem, że właściwie się go serwisuje. Nawet wersja bi-turbo o mocy 220 KM jest uznawana za bardzo wytrzymałą.

Warto tutaj podkreślić, że duże przebiegi to przede wszystkim "sprawka" użytkowego Renault Trafica. Właściciele Renault Megane, ostatnich generacji Laguny czy nawet Mercedesów Klasy C wiedzą, że można zaufać tej dość wysilonej, ale solidnie opracowanej jednostce napędowej. Teoretycznie miała zastąpić silnik 1.5 dCi, głównie w celu spełnienia normy Euro 6. Choć osiągnęła ten cel, ostatecznie w 2018 r. została wycofana z większości modeli osobowych, pozostając dostępna jedynie w Traficu (do 2021 r.). W mniejszych modelach zastąpił ją silnik 1.5, a w niektórych czekano na rozwiniętą wersję 1.7 dCi (debiutującą w 2019 r.). Co ciekawe, silnik 1.7 dCi okazał się dobrą konstrukcją, ale szybko zniknął z rynku. Choć to dziwne, nie zmienia to faktu, że 1.6 dCi pozostaje jedną z najlepszych konstrukcji wysokoprężnych o tej pojemności, choć – poza Trafikiem – była używana tylko do 2018 r.

Jednostka ta była obecna na rynku przez prawie dwie dekady, rozwijając się stopniowo i z czasem wybijając na pozycję wyższą od swojego poprzednika 1.7 CRDi, znanego z niezawodności i długowieczności. Kluczowy moment nadszedł w 2018 r., kiedy to 1.6 CRDi zaczął zastępować 1.7 CRDi w niektórych modelach. Nowa wersja była bardziej zaawansowana technologicznie, lepiej wyciszona, oszczędniejsza i mniej emisyjna. Tylko wariant 1.6 CRDi zdołał sprostać surowym normom Euro 6d-Temp, czego 2-litrowy diesel nie mógł osiągnąć bez wsparcia systemu mild-hybrid. Niestety historia tych jednostek zakończyła się w 2021 r., kiedy marki Hyundai i Kia wprowadziły nową generację modeli, już bez silników wysokoprężnych. Konstrukcja ta, nieskomplikowana i wolna od istotnych wad, przy odpowiedniej konserwacji bez trudu może przejechać ponad 300 tys. km.