Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 Turbo 4WD CVT: dość konserwatywnych samochodów!

Spokojnie. Mitsubishi, zwłaszcza tym modelem, nie ma ochoty wyprzedzać konkurencji, po prostu ją dogania. Nowy Eclipse Cross, choć bazuje na płycie podłogowej znanego od dawna Outlandera czy ASX-a, w rzeczywistości jest nowym autem. Nawet stylistycznie, jeśli się przyjrzycie, wbrew pozorom Eclipse różni się od swojego większego brata. Przód jest bardziej agresywny, z ostrzejszymi rysami, natomiast tył to już fanaberia… klientów. Tych osób, które od SUV-a oczekują nie tyle praktyczności co oryginalności. I w tym miejscu trzeba przyznać, że tak odważnie narysowanego mitsubishi już dawno nie widzieliśmy.

Niestety coś za coś. Poprowadzony w stylu coupé tył samochodu spowodował, że bagażnik jest płaski i mało praktyczny, a jego pojemność 341 l jest słabym wynikiem nawet w segmencie B. Jednak kabina aż rozpieszcza pasażerów przestronnością. Z przodu jest dokładnie tak samo jak w Outlanderze, tyle tylko, że deska rozdzielcza ma zupełnie inny kształt. Z tyłu można się wygodnie rozsiąść i nawet jeżeli na przednim fotelu usiądzie wysoka osoba, to za nią jest jeszcze dużo miejsca. Kanapa daje się regulować. Da się ją przesunąć wzdłużnie w zakresie 200 mm, a także ma stopniową regulację kąta pochylenia oparcia. Jest zamocowana wysoko i ma odpowiednio długie siedzisko.

Przednie fotele też są wygodne, ale mogły by dać się bardziej obniżać. Kierownica również mogłaby się przestawiać w większym o centymetr lub dwa zakresie. Nie ma natomiast zastrzeżeń co do czytelności i funkcjonalności kokpitu. Schowki są pojemne i na swoim miejscu. Zegary także są czytelne, a duże lusterka zewnętrze i dwuczęściowa szyba z tyłu dają znakomitą widoczność, wspomaganą dodatkowo kamerą 360 stopni (od wersji Intense Plus), której włączenie następuje po wciśnięciu przycisku na kierownicy – bardzo wygodne rozwiązanie – lub oczywiście biegu wstecznego.

Zobacz jak działa system kamer 360 stopni na poniższym wideo:

Pewne zastrzeżenia można mieć natomiast do wymyślonego ot tak touchpada, którym obsługuje się system multimedialny nowej generacji. Sam touchpad nigdy nie był i nie będzie tak wygodnym rozwiązaniem jak pokrętło, zwłaszcza że menu multimediów nie jest zbyt skomplikowane. Zatem wprowadzenie tego rozwiązania można uzasadnić jedynie chęcią pokazania czegoś, czego jeszcze nie było.

Inna sprawa to multimedia. Ubolewam nad tym, że nie jest to interfejs znany z modelu ASX, który był naprawdę czytelny i prosty w obsłudze. Ubolewam też nad brakiem fabrycznej nawigacji, którą niespełna rok temu uznałem za najlepszą na rynku. W Eclipse Cross nawigacji nie ma wcale, nawet za dopłatą, chyba że podłączycie sobie smartfon. Problem w tym, że połączenie smartfona z samochodem to wciąż spory kłopot – trzeba mieć odpowiednie urządzenie, odpowiednią aplikację i jeszcze trochę szczęścia. Mi tylko raz się udało podłączyć mój smartfon przez bluetooth jako źródło dźwięku i działał do wyłączenia silnika.

O rzeczywistym postępie technicznym w Mitsubishi Eclipse Cross można mówić najbardziej w kontekście silnika. Zupełnie nowa jednostka 1.5 Turbo to konstrukcja autorska, nie zapożyczona z siostrzanych już marek Nissan czy Renault. W przyszłości najpewniej zastąpi znany z Outlandera motor 2.0 MIVEC. Dzięki turbodoładowniu i bezpośredniemu wtryskowi paliwa mamy teraz 163 KM (o 13 KM więcej) oraz 250 Nm (o 55 Nm więcej) w przedziale 1800-4500 obr./min.

Nie należy się więc dziwić, że nowa jednostka zapewnia nie tylko inne, ale też lepsze odczucia podczas jazdy. Przyspiesza chętniej w całym zakresie obrotów i może nie szybciej, za to mocniej reaguje na dodanie gazu. Turbodziury nie da się wyczuć, gdy za przeniesienie napędu odpowiada automat CVT. Jednak i on jest nieco inny niż wcześniej.

Inżynierowie doszli do wniosku, że skoro klienci nie przepadają za charakterystyką przekładni bezstopniowej, to zaprogramują osiem wirtualnych przełożeń, które w pewnych okolicznościach będą symulowały pracę klasycznej skrzyni biegów. W pewnych, bo jeżeli jedziecie ze stałą prędkością i delikatnie wciśniecie pedał gazu, wówczas CVT pracuje jak zwykłe CVT, płynnie zmieniając przełożenie.

Taka mieszanka – silnik turbo plus odpowiednio zaprogramowana skrzynia bezstopniowa – sprawia, że Eclipsem Cross jeździ się znacznie przyjemniej niż porównywalnym Outlanderem 2.0 CVT. Wciśnięcie pedału gazu nie powoduje już przejścia silnika w fazę wycia i nieustającego, monotonnego przyspieszania ze stałą, wysoką prędkością obrotową. Jest jeszcze spora bezwładność w przekładni, ale jeżeli ktoś lubi płynną, harmonijną jazdę, to powinien być naprawdę zadowolony.

Pozostaje pytanie o zużycie paliwa, bo po nowym silniku należałoby się spodziewać niższego, pomimo wyższej mocy. I w tym miejscu mam dla was pewną niespodziankę, bo choć Eclipse Cross jest samochodem mniejszym i raczej lepiej zaprojektowanym pod kątem aerodynamiki, to na autostradzie przy prędkości 140 km/h spala niemal dokładnie tyle samo – 12,2 l/100 km – co Outlander 2.0 CVT, który osiągnął rezultat 12,3 l/100 km.

Jednak większą niespodzianką było wyższe zużycie paliwa w Eclipse podczas testu na zwykłej drodze krajowej. 7,0 l/100 km to już wynik sam w sobie niezbyt dobry, a na tle 6,5 l/100 km Outlandera wypada po prostu kiepsko. Pewną rekompensatą za to jest spalanie w mieście, które wyniosło 9,5 l/100 km w obliczu wartości 10,5 l/100 km w Outlanderze. Średnie spalanie musicie sobie policzyć sami, uwzględniając warunki w jakich podróżujecie częściej. Generalnie powinno wyjść niższe w nowym modelu.

O pracy zawieszenia trudno powiedzieć coś więcej niż to, że jest lepsze. Lepsze od Outlandera pod względem komfortu, lepsze od ASX pod względem zwinności prowadzenia. Wciąż jest to samochód sprawiający wrażenie trochę ociężałego, ale poprawiono pracę napędu na cztery koła. Dzięki temu, pokonywanie zakrętów o niskiej przyczepności potrafi dostarczyć nawet trochę przyjemności, pod warunkiem, że wyłączycie system ESP. Ważne, że poprawiono wreszcie układ kierownicy i nie traci on siły wspomagania podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy.

Przycisk z napisem S-AWC służy do zmian charakterystyki pracy sprzęgła zarządzającego rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osie. Można wybrać ustawienie automatyczne, na śnieg i na szuter. Minimum napędu jakie trafia na tył to 20 proc. (Auto), natomiast maksimum to 60 proc. (Snow). Nie ma już możliwości całkowitego wyłączenia napędu na cztery koła.

Eclipse Cross to nowa jakość Mitsubishi pod względem systemów bezpieczeństwa. Od tak oczywistych jak lepsze oświetlenie – reflektory są bardzo dobre – czy lepsza praca układu napędowego, po asystentów takich jak ostrzeżenie o zmianie pasa ruchu, o pojazdach z martwej strefie czy za pojazdem, podczas wyjeżdżania na drogę poprzeczną, adaptacyjny tempomat czy też system przeciwkolizyjny. Tu Mitsubishi dogoniło konkurencję, potwierdzając to zresztą pięciogwiazdkowym wynikiem w badaniu Euro NCAP.

Czy rzeczywiście Eclipse Cross wprowadził rewolucję? W obrębie swojej marki tak. Z całą pewnością jest to najprzyjemniejsze Mitsubishi jakie obecnie można kupić, z najlepszym silnikiem, najlepszą automatyczną skrzynią biegów i układem napędowym. Również zawieszenie, choć różni się od swoich braci nieznacznie, jest względem nich na plus. Gorzej z ceną, ale ona tylko na pozór wydaje się wysoka.

93 990 zł to dużo, ale gdy zrobicie przegląd wyposażenia i porównanie pod względem silników z konkurencją, to okazuje się, że jest niezła. I tak na dobrą sprawę podstawowa wersja Inform oferuje już wszystko, czego można oczekiwać od samochodu, poza zestawem głośnomówiącym, który jest standardem w Invite Plus za 102 990 zł. Dopłata za automat to 8000 zł. Tyle samo trzeba dopłacić za napęd na cztery koła, ale dopiero wtedy, gdy wybierzecie wersję Intense Plus za 125 990 zł. Auto takie jak testowe, kosztuje więc 133 990 zł.