Silnik 1.4 Ecotec Turbo Opla - trochę zaniedbasz i do wymiany

Jednostka Opla 1.4 Ecotec Turbo zadebiutowała w połowie 2009 roku wraz z Oplem Astrą J. Była nie tyle podstawowym, co głównym benzynowym źródłem napędu tego i kolejnych modeli. Z czasem trafiła do Merivy i Zafiry debiutujących w 2011, dalej do Corsy, a nawet Insignii A. Silnik był montowany w niemal każdym modelu Opla, również w małym Adamie, jako wariant sportowy, ale także modeli europejskich Chevroleta, kiedy ten był obecny na europejskim rynku. Znalazł się pod maską popularnego Cruze’a, Traxa, Orlando.

Dzięki swoim optymalnym parametrom, doskonale sprawdzał się w samochodach wielkości kompaktowej. Moc zwykle wynosiła 120 lub 140 KM, choć był też wariant 100-konny, który praktycznie nie występuje w przyrodzie oraz mało popularny 150-konny z Adama S. 120-konna wersja generuje 175 ub 200 Nm momentu obrotowego, a 140-konna zawsze 200 Nm. Konstrukcyjnie niczym się nie różnią.

Jednostki o mocy 120 KM mają oznaczenie A14NEL, natomiast 140 KM A14NET. Potem je modyfikowano (pod normy emisyjne) i nosiły oznaczenia B14NET/NEL (Euro 6) i D14NEL (Euro 6d-Temp). Nie różnią się istotnie konstrukcją, więc opis dotyczy wszystkich.

Silniki te parowano ze skrzyniami sześciobiegowymi – manualną (nieszczęsną M32) oraz automatyczną z tradycyjnym konwerterem momentu (6T40/6T45/6T50). Warto też dodać, że Opel stosował fabryczną instalację autogazu do tej właśnie jednostki. Była to konstrukcja firmy Landi Renzo, ale montowana w procesie produkcji. Jedna z niewielu prawdziwie fabrycznych w historii motoryzacji.

Jedną z zalet tego silnika jest jeszcze żeliwny kadłub, który ma dużą wytrzymałość. Nakryto go aluminiową głowicą z dwoma wałkami rozrządu i 16 zaworami. Na obu wałkach są zmienne fazy rozrządu z kołami zmiennych faz rozrządu, a luz zaworowy kompensuje hydraulika. Napęd rozrządu realizuje łańcuch. Wtrysk paliwa jest pośredni. Do tego prosta turbosprężarka Garrett. Taki opis konstrukcji brzmi jak marzenie kierowcy, który zna się choć trochę na silnikach.

Pojemność skokowa to 1364 cm3. Od razu warto wspomnieć o silniku 1.4 Turbo montowanym w niektórych modelach Opla od 2015 r. Ma bezpośredni wtrysk benzyny i pojemność 1399 cm3. To wyraźnie inna konstrukcja, choć często mylona z tą. Można ją spotkać w modelu Mokka X w latach 2016-2018 (moc 152 KM), gdzie była oferowana równolegle i nawet krócej niż odmiana starsza. Była też podstawowym źródłem napędu Astry K.

O silniku krążą dwie skrajnie różne opinie. Jedni twierdzą, że jest doskonały. Inni, że to konstrukcja delikatna i dochodzi do poważnych usterek. Obie strony niestety mają rację, bo przy odpowiednim serwisie silnik ten wytrzymuje bez większych problemów bardzo dużo, ale zaniedbanie może go szybko doprowadzić do ruiny. Co gorsza – i tu tkwi szkopuł – wspomniany serwis to nie tylko wymiana oleju, filtrów i płynów. To czynności, które wychodzą zdecydowanie poza ramy typowej obsługi, dlatego – choć to marka popularna – warto taki silnik serwisować w warsztacie, który naprawdę go zna i wie, gdzie i kiedy trzeba zajrzeć.

Jednym z takich punktów jest układ odpowietrzania skrzyni korbowej, którego konstrukcja jest dość skomplikowana. Separator jest zintegrowany z pokrywą zaworów, a w niej znajduje się membranowy zawór. Gazy trafiają do kolektora dolotowego. Jest też drugi kanał prowadzący do wlotu przed turbosprężarką, a gazy trafiają tu przez plastikowy przewód, kiedy kierowca wciska gaz i "buduje się" ciśnienie doładowania. Na jego końcu znajduje się zawór, który pozwala na przepływ wyłącznie w kierunku turbosprężarki.

Dodatkowo w kolektorze dolotowym jest jeszcze zawór, który rozdziela gazy na jedną lub drugą sekcję odmy. Znajduje się w kolektorze dolotowym i z czasem się urywa, wpadając do kolektora ssącego. Przez jego brak łączą się oba kanały odpowietrzania kadłuba, co zaburza pracę odmy, ale także dolotu.

Jeśli w porę nie wymieni się tego zaworu, to narastające ciśnienie w odmie spowoduje uszkodzenie membrany w pokrywie zaworów. I tu zaczyna się "jazda". Silnik w pierwszej kolejności się rozszczelni, co jest uznawane za "branie oleju". Dodatkowo w komorach spalania dzieją się "cuda", a gromadzące się zanieczyszczenia narastają.

Rozwiązaniem jest wymiana kolektora i pokrywy zaworów, bo zaworek i membrana oficjalnie nie występują jako część zamienna. Nie ma więc na to numerów OE, ale są takie części – kosztują po ok. 30 zł za każdy. Natomiast zawór w rurce doprowadzającej opary oleju do turbosprężarki nie jest wymienny, ale rurkę można kupić za ok. 100 zł (są tańsze zamienniki), a oryginał za ok. 180 zł.

Sama membrana odmy może też pęknąć bez wpływu zaworka w dolocie, więc warto po zakupie auta sprawdzić jedno i drugie. A jeszcze lepiej wymienić profilaktycznie.

Kolejny punkt, który trzeba co jakiś czas sprawdzić, a najlepiej profilaktycznie wymienić, to zawór par paliwa (cena 60-150 zł) który z czasem zawodzi, pozostaje otwarty i skutkuje zubożeniem składu mieszanki, która trafia do cylindrów. Zużycie paliwa rośnie, a zaburzenia w procesie spalania skutkują nadmiarem benzyny w oleju i powstawaniem nagaru, a także niekontrolowanymi detonacjami, które potrafią w dłuższym czasie doprowadzić nawet do uszkodzenia zaworów czy tłoków.

Wszystkie wyżej opisane, zdawać by się mogło niewielkie problemy, są przyczyną większych usterek, a ostatecznie nawet zniszczenia tego silnika (najczęściej pęknięty tłok, rzadziej uszkodzenie cylindra). Tłoki są rzeczywiście delikatne, więc nie sprzyja im spalanie detonacyjne, które bierze się z problemów z odmą czy ogólnie z zaburzenia pracy silnika.

Warto zwrócić uwagę, że żadna z tych rzeczy nie widnieje na liście zwykłego, nawet rozszerzonego serwisu, stąd tak odmienne zdanie na temat silnika. Osoby, które znają temat i w porę reagują nie mają problemów. Ci, którzy jeżdżą do warsztatu tylko na wymianę oleju może zauważą, że trzeba robić więcej dolewek. A mechanik, który nie zna silnika zaproponuje jego wymianę lub remont.

Zresztą, zestaw naprawczy tego silnika to koszt rzędu 3000-4000 zł, a tuleje cylindrowe można szlifować. Jednak obecnie, przy kosztach robocizny bardziej opłaca się wymienić silnik na używany, choć oczywiście jest ryzyko. Używane kosztują od 3000 do nawet 6000 zł, a po regeneracji 7000-9000 zł.

Pozostałe problemy są już naprawdę drobne, choć wcale nie mniej istotne, a wynikają głównie z przebiegu i wieku auta. Jedną z przypadłości jest hałasująca pompa chłodzenia, która z przebiegiem traci wydajność. Jeśli widać, że silnik lekko się grzeje, a termostat jest sprawny, to należy wymienić pompę. Kosztuje ok. 200-300 zł, zależnie od producenta. Niestety często wymaga takiej wymiany po ok. 100 tys. km, a że rozrząd jest łańcuchowy, to zwykle nie robi się tego profilaktycznie.

Warto też wspomnieć o samym termostacie fazowym, czyli sterowanym przez komputer, by utrzymywał wysoką temperaturę, zwłaszcza w warunkach gorszego chłodzenia (nieduża prędkość, postój). Niektórzy użytkownicy decydują się na obniżenie temperatury otwarcia termostatu przez ingerencję w sterownik. Sam termostat jest dość drogi. Za dobry zamiennik trzeba zapłacić 200-400 zł.

Niestety silnik ma tę cechę, że nawet delikatne przegrzanie może zakończyć się uszkodzeniem tłoków, co też wchodzi w schemat opinii o delikatnej konstrukcji. Dlatego absolutnie niedopuszczalnym jest tuningowanie tej jednostki przez zmianę elektroniki, chyba, że celem obniżenia temperatury otwarcia termostatu.

Typową przypadłością tego silnika jest także usterka modułu cewek zapłonowych. Oryginał kosztuje ponad 1300 zł, jeśli uda się go kupić. Dobre zamienniki są w cenie 300-500 zł. Można też zregenerować moduł wymieniają oddzielnie izolatory i sprężyny.

Sporadycznie szwankują magnesy odpowiedzialne za przestawianie wałków rozrządu. Warto je wymienić w razie pojawienia się błędów. Kosztują po ok. 130-150 zł za sztukę, a są dwa. Dobrze jest przy okazji sprawdzić i wyczyścić zawory do sterowania faz rozrządu.

W turbosprężarkach można zaobserwować niegroźne pęknięcie korpusu przy zaworze upustowym. Nie wpływa na pracę silnika, ale z czasem dochodzi do niedużej nieszczelności, która objawia się zapachem spalin w kabinie lub pojawia się problem z doładowaniem. Wówczas trzeba wymienić turbosprężarkę.

Oryginał Garretta kosztuje ok. 2000 zł. Są zarówno tańsze, jak i droższe zamienniki. Można też wymienić samą część żeliwną po stronie sprężarki za ok. 500-600 zł. Sporadycznie zdarzają się też problemy z jednym z dwóch zaworów regulujących ciśnienie doładowania. Są niedrogie, po 100-150 zł.

Trwałość łańcucha rozrządu określa się na ok. 150-200 tys. km. Hałas słychać w pierwszej kolejności zaraz po uruchomieniu zimnego silnika. Im później się na to zareaguje, tym więcej części trzeba będzie wymienić, bo luźny łańcuch zniszczy ślizgi, a w końcu doprowadzi do uszkodzenia innych części.

Kompletny zestaw napędu rozrządu kosztuje ok. 400 zł. Jeśli dołoży się do tego części odpowiedzialne za zmienne fazy rozrządu, w tym koła zmiennych faz, to cena rośnie do ponad 1500 zł. Są także na rynku zestawy naprawcze ze wszystkimi uszczelkami i śrubami, a także zaworami i magnesami za 3000 zł i więcej. Dlatego tak ważne jest osłuchiwanie rozrządu i reagowanie w porę. Trwałość napędu rozrządu wydłuża dbałość o silnik i stosowanie odpowiedniego oleju.

Zwykle wycieki oleju, nawet jeśli nie ma problemu z odmą, pojawiają się w okolicach pokrywy zaworów i chłodniczki oleju. Wystarczy wymienić uszczelki. Naprawa w przypadku chłodniczki niestety jest dość zaawansowana, bo wiąże się demontażem innych elementów i wymianą większej liczby uszczelnień, a także zlaniem płynu chłodniczego. Dlatego warto wymontować wymiennik ciepła przy okazji wymiany płynu (co ok. 5 lat).

Właściwe serwisowanie tego silnika to co 100 tys. km kontrola całego układu odmy i ewentualnie wymiana części, oraz kontrola, a najlepiej wymiana zaworu par paliwa. Dodatkowo, co wymianę oleju mechanik powinien osłuchać rozrząd. Wymiana podstawowych elementów jest tania, wszystkich części dość droga. Istotne jest też kontrolowanie układu chłodzenia – czysta chłodnica, sprawna pompa (wymiana najlepiej co 100 tys. km) oraz termostat. Dobrze jest zlecić w odpowiednim serwisie obniżenie temperatury pracy termostatu.

Poza tym, silnik potrzebuje oleju, zgodnie z zaleceniem producenta 4 litrów w klasie jakościowej ACEA C2 lub C3 o lepkości 5W-30. Teoretycznie Opel rekomenduje tylko jedną normę olejową i dwie aprobaty. W praktyce warto zdać się na doświadczenie warsztatu, który zajmuje się takimi silnikami. Na wymianę potrzeba ok. 4 litrów oleju.