Mercedes-Benz GLC X253 (2015-2022) - opinie i typowe usterki

Mercedes GLC został zaprezentowany w 2015 r. jako następca modelu GLK. Ten SUV klasy średniej szybko zwojował rynek, wiodąc prym w sprzedaży marki Mercedes-Benz w Europie. Rok później zaprezentowano odmianę GLC Coupé (C253) nawiązującą do debiutującego na rynku w 2014 r. BMW X4.

W 2019 r. przeprowadzono lifting z delikatnym retuszem wyglądu i dość sporymi zmianami technicznymi (m.in. systemu MBUX, systemów wspomagających jazdę czy miękkiej hybrydy w silnikach benzynowych). W 2022 r. zakończono produkcję pierwszej generacji GLC i zaprezentowano drugą z kodem X254.

Mercedes GLC nie wyróżnia się niczym szczególnym na tle konkurencji. Jest typowym SUV-em klasy średniej mierzącym 4,66 m długości i z rozstawem osi wynoszącym 2,87 m. Ma przestronną, wygodną kabinę oraz pojemny bagażnik o pojemności 550 l. Trudno mieć do tego samochodu jakiekolwiek zastrzeżenia, poza dużą ilością tworzyw sztucznych w kabinie, których w nowej generacji jest jeszcze więcej.

Właściwości jezdne są bardzo dobre, a im bogatsze wyposażenie, tym lepiej. Auto z opcjonalnym systemem adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego Air Body Control oferuje niespotykany w tym segmencie komfort resorowania.

Samochód zbudowano na platformie MRA przeznaczonej do wzdłużnego montowania silnika i tylnego napędu, choć znakomita większość Mercedesów GLC ma napęd na cztery koła. Platforma posłużyła m.in. Klasom C i E, ale także sportowemu AMG GT 4-Door.

Z tego tylko powodu GLC mógł być (za dopłatą) wyposażony w rozwiązania znane z samochodów wyższej klasy, takie jak pneumatyczne zawieszenie, które nie tylko wpływa na komfort resorowania, ale też poprawia właściwości terenowe. W trybie off-road unosi się o 5 cm.

Jednak już standardowe zawieszenie (Agility Control) ze sprężynami jest wyposażone w amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia zależnej od wybranego trybu jazdy. Po liftingu zawieszenie to uzupełniono o Dynamic Body Control z amortyzatorami adaptacyjnymi z płynną regulacją siły tłumienia.

Warto wspomnieć, że zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie jest wielowahaczowe, a niemal wszystkie jego części wykonano z aluminium.

Napęd na cztery koła w Mercedesie GLC jest tradycyjny, z centralnym mechanizmem różnicowym blokowanym sprzęgłem wielopłytkowym umieszczonym w skrzyni rozdzielczej wyprowadzającej napęd na przednią oś. Największy udział w sterowaniu napędem ma elektronika przeciwpoślizgowa.

Jak na Mercedesa, model ten nie miał wyjątkowo bogatej gamy silników. W całym okresie produkcji były dostępne trzy standardowe wersje benzynowe i dodatkowo dwie sportowe sygnowane przez AMG (GLC 43 i GLC 63), dwie hybrydy plug-in (benzyna i diesel) oraz sześć wersji wysokoprężnych opartych na czterech różnych dieslach. Poniżej lista silników wraz z nazewnictwem modelowym.

Gama silników Mercedesa GLC X253:

• GLC 200 (benzynowy 2.0, moc 197 KM),
• GLC 250 (benzynowy 2.0, 211 KM),
• GLC 300 (benzynowy 2.0, moc 245 i 258 KM),
• GLC 350e (hybryda PHEV, benzynowy 2.0, moc łączna 320 KM),
• GLC 300e (hybryda PHEV, benzynowy 2.0, moc łączna 320 KM),
• GLC 300 de (hybryda PHEV, diesel 2.0, moc łączna 306 KM),
• GLC 200 d (diesel 2.0, moc 163 KM),
• GLC 220 d (diesel 2.0, moc 194 KM),
• GLC 220 d (diesel 2.1, moc 170 KM),
• GLC 250 d (diesel 2.1, moc 204 KM),
• GLC 300 d (diesel 2.0, moc 245 KM),
• GLC 350 d (diesel 3.0 V6, moc 258 KM),
• GLC 400 d (diesel 2.9 R6, moc 330 KM).

Niemal wszystkie silniki były parowane z 9-biegową przekładnią automatyczną Mercedesa, zapewniającą szybką zmianę przełożeń i bardzo długie najwyższe przełożenie, co w wersjach wysokoprężnych czyniło GLC najoszczędniejszym SUV-em w swojej klasie.

Zdecydowanie diesla, najlepiej czterocylindrowego. Główną zaletą tych jednostek jest niskie zużycie paliwa, które tylko w skrajnych przypadkach przekracza 7 l/100 km (np. bardzo dynamiczna jazda miejska). Dynamiki też im nie brakuje, bo dzięki doładowaniu biturbo minimalny moment obrotowy wynosi od 360 do 400 Nm, a w topowych wersjach aż 500 Nm.

Starsza jednostka 2.1 o oznaczeniu OM 651 jest tak naprawdę finalną wersją diesla, którego początków można doszukiwać się jeszcze w późnych latach 90. (OM 611). Silnik, który w tym wydaniu zadebiutował w 2008 r., nadal ma żeliwny kadłub i był już na tyle dopracowany, że przy właściwej obsłudze żaden przebieg nie robi na nim wrażenia.

Łańcuch rozrządu jest bardzo trwały i z reguły nie wymaga żadnego serwisowania, choć warto co jakiś czas silnik osłuchać. Zapocenie w okolicy membrany zaworu odpowietrzania skrzyni korbowej daje znać, że membrana wymaga wymiany. Jest to bardzo ważne dla wewnętrznej kondycji jednostki.

Wszystkie niepochlebne opinie o tej jednostce dotyczą wariantów z początku produkcji i nie dotyczą samochodów po 2011 r. Po liftingu w 2019 r. pojawił się nowy 4-cylindrowy diesel o pojemności 2.0 i oznaczeniu OM 654, którego głównym problemem jest gromadzenie się dużej ilości nagaru. Znane są też powtarzające się przypadki usterek pomp próżniowych (tzw. vacuum). Były na to kampanie serwisowe.

Z większych silników 6-cylindrowych mamy starszą jednostkę OM 642 w układzie V6 i nowszą rzędową, o nieco mniejszej pojemności 2,9 l (OM 656). Starszy silnik boryka się z większą ilością problemów niż 4-cylidrowce, a koszty serwisowania są spore. Mimo to wypada dobrze na tle np. 3-litrowego V6 TDI w Audi, a usterki dotyczą głównie układu oczyszczania spalin i kolektora ssącego (klapy), więc sprowadzają się do generowania sadzy.

Rzędowe diesle R6 są spokrewnione z 2-litrowymi OM 654 i również mają problemy z dużą ilością nagaru. Ponadto typowym problemem są wałki rozrządu, zwłaszcza wydechowe, których krzywki się wycierają przy zaniedbaniach olejowych. Częściej niż w 2-litrówce szwankują regulatory zmiennych faz rozrządu, a w obu silnikach rozrząd znajduje się od strony skrzyni biegów, więc wymiana jest bardzo droga.

Benzynowe silniki o pojemności 2 litrów mają bezpośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu, a po liftingu także system mild-hybrid. Są chwalone za kulturę pracy i niezłą dynamikę, ale dość sporo palą (praktycznie zawsze powyżej 10 l/100 km) i zdarzają się poważne usterki jak pęknięcie bloku, pęknięcie tłoków, zużycie krzywek wałków rozrządu czy zatarcie silnika.

Wynika to głównie z nadmiaru paliwa w oleju i rzadko wykonywanego serwisu. W samochodach nowych lub prawie nowych użytkownicy nie przywiązują aż tak do tego uwagi i jeżdżą na wymianę oleju zgodnie ze wskazaniami komputera. Dodatkowo silnik M274 ma bardzo skomplikowany system odpowietrzania ze sterowaniem elektronicznym, które od nadmiaru oleju po prostu przestaje działać.

Wszystkie problemy z jednostką benzynową są spowodowane niską jakością oleju i rzadkim serwisem. Bardzo dobrze zaopiekowane silniki bez problemu robią przebiegi ponad 200 tys. km.

Nowsza jednostka benzynowa (M264) jest w wersjach GLC200 i GLC300 wspomagana elektrycznym silnikiem dodającym 14 KM mocy w czasie przyspieszania i ułatwiającym żeglowanie, w czasie którego jednostka spalinowa całkowicie się wyłącza. Łatwo sobie wyobrazić, jaki ma to wpływ na trwałość takiego silnika, który nieustannie się włącza i wyłącza, dlatego ze szczególną uwagą należy podchodzić do serwisu olejowego.

Największe problemy dotyczą na razie głowicy, w której elektroniczne sterowanie wzniosem zaworów czasami zawodzi. Występuje szarpanie w czasie przyspieszania, nierówna praca silnika, wyskakiwanie błędów (check engine). Bagatelizowanie takich problemów może się skończyć pęknięciem zaworu, zużyciem prowadnic zaworowych lub uszkodzeniem gniazd zaworowych.

Silniki te mają też kiepsko działający system GPF, który zapycha się po większym przebiegu. Podobnie jak w M274, tak i tu znakomita większość problemów wynika z serwisu olejowego i stosowania olejów niespełniających realnych potrzeb tych silników.

Na koniec kilka słów o hybrydach plug-in. Do 2018 r. był dostępny GLC 350e z silnikiem benzynowym i słabszym silnikiem elektrycznym oraz mniejszym akumulatorem trakcyjnym (6,4 kWh). Po liftingu wariant przechrzczono na 300 e. Dostał dwukrotnie większy akumulator (13,5 kWh) i mocniejszy silnik elektryczny, ale i tak przejedzie najwyżej ok. 40-50 km na prądzie. Z powodu sposobu używania silnika elektrycznego (permanentny start&stop oraz nagłe starty pod dużym obciążeniem), odradzam takie hybrydy.

Lepszym wyborem jest dostępny od 2019 r. 300de z silnikiem Diesla OM 654 i większym akumulatorem trakcyjnym, dzięki czemu takie auto przynajmniej jest oszczędne w każdych warunkach. Na trasie spali więcej niż zwykły diesel, ale za to ma lepsze osiągi.

Co prawda nie polecam i tej odmiany, ale zwracam uwagę, że jeśli zależy wam na takim napędzie, to właśnie ten ma sens. Silnik Diesla nieco lepiej znosi taką jazdę, a jak już oszczędzać, to na całego. Warto tylko mieć świadomość, że oszczędzanie wymaga regularnego ładowania z gniazdka domowego.

Mercedes GLC wypadał bardzo dobrze we wszelkiego rodzaju rankingach niezawodności, zwłaszcza ADAC. Jest to samochód ceniony ogólnie za trwałość, ale zdarzają się dokuczliwe, choć niewpływające na dalszą jazdę usterki.

Obszar, który sprawia najwięcej problemów, to zawieszenie i tu należy podkreślić, że im bardziej jest ono zaawansowane technicznie, tym wyższe będą koszty napraw. Tym niemniej nawet to najprostsze nie należy do trwałych (przód), a składa się z wielu wahaczy z aluminium, w których niektóre silentblocki można wymienić, ale sworznie już nie. Czasami nawet po wymianie są problemy z wibracjami lub nietrzymaniem kierunku.

Zwykle problemy rozwiązuje kontrola i ponowne ustawienie geometrii skomplikowanego zawieszenia. Najlepiej zająć się tym co 2-3 lata, niezależnie od tego, czy były wykonywane jakieś naprawy, czy też nie.

Drugi obszar, który należy przejrzeć przed zakupem, to układ przeniesienia napędu. Jest tu wał przedni i tylny, na których mogą występować luzy, a także skrzynka rozdzielcza, z której nierzadko są już wycieki oleju. Usuwanie takich przypadłości sporo kosztuje, ale opłaca się reagować wcześniej. Wszelkie luzy i objawy zużycia łożysk należy usuwać natychmiast. W przypadku zaklinowania się wału kardana w czasie jazdy może dojść nie tylko do bardzo poważnych zniszczeń, ale i wypadku. Natomiast same mechanizmy wewnętrzne są bardzo trwałe.

Ponadto zdarzają się usterki drobne, choć nierzadko dokuczliwe, jak np. usterka dmuchawy układu wentylacji. Zawieszają się multimedia, przestają działać porty USB i przyciski do sterowania szybami oraz siedzeniami (umieszczone na drzwiach). Okazały się na tyle słabe, że w kolejnej generacji zastosowano przyciski działające dotykowo, a nie mechanicznie.

Wnętrze Mercedesa GLC nie należy do szczególnie trwałych. Rysujące się i brudzące lakierowane na czarno tworzywa to norma. Również skórzana tapicerka siedzeń nie musi wyglądać jak nowa po przebiegu 150 tys. km. Jeśli auto jest intensywnie eksploatowane, widać to od razu. W bagażniku zaś można po deszczu znaleźć mokre plamy. To nieszczelność na przycisku elektrycznie unoszonej klapy. Samochód nie ma większych problemów z korozją.

Bezproblemowe są dziewięciostopniowe skrzynie biegów. Lepiej znoszą ostrą, sportową jazdę niż męczenie w korku, zwłaszcza w trybie start&stop. Koniecznie trzeba w nich wymieniać olej, najlepiej z filtrem wbudowanym w miskę olejową. Również przekładnia siedmiobiegowa stosowana w napędzie hybrydowym GLC 350e służy długo i bezproblemowo.

Ceny startują z poziomu poniżej 70 tys. zł, ale są to jednostkowe przypadki, zwykle samochody zza Oceanu z silnikami benzynowymi. Do aut z USA trzeba podchodzić ze szczególną ostrożnością i kupować je dopiero po dokładnej rewizji w warsztacie pod kątem geometrii zawieszenia oraz stanu układu napędowego.

Realne minimalne ceny mieszczą się w granicach 80-90 tys. zł. Żeby zacząć przebierać w autach z większymi przebiegami, potrzeba kwoty ok. 100-120 tys. zł, a za młodsze egzemplarze zapłacicie powyżej 150 tys. zł. Za 200 tys. zł kupicie auto młode z niewielkim przebiegiem.