Luksus na kieszeń Polaka. Sprawdzamy 6 niemieckich flagowych limuzyn

Audi A8, BMW Serii 7 i Mercedes Klasy S to luksusowe europejskie wozy, które od lat toczą bój o klienta szukającego limuzyny. Z salonu wyjeżdżały skonfigurowane na takie kwoty, że dla wielu było to niewyobrażalne. Auta w cenie domu po latach szybko traciły na wartości. Dziś na taki luksus stać już wielu z nas. Przynajmniej na zakup, trudniej może być z serwisowaniem.

Kto ma lub posiadał auto segmentu F niemieckiej marki, ten wie, że kupując taki model z najwyższymi wydatkami trzeba się liczyć głównie po zakupie. Pod warunkiem, że chce się go utrzymać w dobrej formie. Zakup zazwyczaj nie jest drogi w porównaniu z popularnymi modelami z niższy półek.

Przykładowo, ceny Audi A8 generacji D3 (2002-2010) zaczynają się od kwot ok. 15-20 tys. zł, czyli podobnych do ładnie utrzymanych A4 B6 (2000-2004). Najdroższe sztuki wystawia się za ok. 55-60 tys. zł, a to mniej więcej tyle, ile zapłacicie za najdroższe B8 z roczników 2008-2010.

Haczyk tkwi w potencjalnych wydatkach pozazakupowych, zwanych też pakietem startowym. Duże silniki luksusowych limuzyn w tych samych obszarach generują znacznie wyższe koszty niż mniejsze jednostki. Przykładowo wymiana napędu rozrządu może kosztować 5-10 tys. zł.

Wymiana samych świec zapłonowych do jednostki V8, to koszty dwukrotnie wyższe niż do silnika R4. Do tego prace przy jednostkach o dużej pojemności nierzadko wymagają czasochłonnego demontażu osprzętu, a nawet wyjęcia silnika. Pisałem zresztą o tym obszerny artykuł.

Droższe są elementy zawieszenia czy układu hamulcowego, bo każdy z nich jest większy, potężniejszy niż odpowiedniki z klasy średniej. Większe są opony, pojemność układów z płynami też robi swoje. Generalnie każda naprawa czy tylko serwis są droższe niż w samochodzie z niższego segmentu.

Nawet kupując samochód zadbany, w którym nie widać konkretnych usterek, trzeba mieć w zapasie jakieś 5-10 tys. zł na nieprzewidziane wydatki. Nie przesadzam - taka mniej więcej jest cena luksusu. Nie sam zakup, ale koszty utrzymania to powinno być coś, co jest do rozważenia, nim zdecydujecie się na takie auto.

Jednak jest też druga strona medalu. Mechanicznie są to modele bardzo trwałe, nierzadko dobrze zabezpieczone przed korozją, a silniki niewysilone, pracujące zazwyczaj w niskim zakresie obciążenia, a więc bez trudu wytrzymują przebiegi po 500 tys. km i więcej. To samo dotyczy skrzyń biegów, mechanizmów napędu, ale i zawieszenie czy choćby elementy wnętrza są dużo trwalsze.

Zatem, jeśli jesteście gotowi na duże wydatki po zakupie, a potem chcecie cieszyć się luksusem w rozsądnej cenie, warto przyjrzeć się sześciu modelom niemieckiego segmentu F.

W 2022 r. auto skończy 20 lat, więc dla wielu jest już czymś w rodzaju youngtimera. Zresztą nie tylko jest modelem ciekawym, w dużej mierze wykonanym z aluminium, ale też bardzo chwalonym za relację ceny zakupu do kosztów eksploatacji. Ma świetne jednostki napędowe – zwłaszcza benzynowe – oraz kapitalny napęd quattro. A8 to też samochód wyjątkowo trwały.

Do tego modelu najbardziej polecanymi jednostkami są V8 o pojemności 4,2 litra (również jako S8) oraz mniejszy V6 o pojemności 2,8 l. Obie stosowano w wielu modelach marki, więc części zamienne są dostępne bez większego problemu. Świetnie współpracują z instalacjami gazowymi, łączono je z manualami i napędem quattro. Gdzieś pomiędzy znajduje się motor 3,7 l V8, którego nie należy wykluczać, jeśli auto jest w dobrym stanie.

Niepolecane jednostki to przede wszystkim diesle, zarówno 2.5 TDI, jak i większy 3.3 TDI. Silnikiem wysokiego ryzyka (szczególnie wysokich kosztów napraw) jest też topowa odmiana W12 o pojemności 6 litrów i najwyższej mocy 420 KM.

Audi A8 można kupić zarówno za 10 jak i za blisko 50 tys. zł. Realnie warto poszukać czegoś w granicach 20-25 tys. zł. Te najdroższe są z reguły bardzo mało używane z niskimi przebiegami, ale realnie górną granicą cenową dla modelu jest kwota 30 tys. zł. Warto podkreślić, że S8 (340 i 360 KM) nie wyróżnia się cenami na tle innych wersji.

Kolejna generacja A8 to już samochód z technicznego punktu widzenia współczesny. Podobnie jak konkurencja ma np. pneumatyczne zawieszenie oraz jednostki z wtryskiem bezpośrednim, a także diesle Common Rail. Ocieka luksusem, ale nadal ma bardziej sportowy styl, niż odpowiedniki od BMW czy Mercedesa. Ponadto, tak jak poprzednik, cechuje go bardzo wysoka trwałość i niska awaryjność. W mojej prywatnej opinii, w porównaniu z konkurencją starzeje się najwolniej.

Silnikowo generację D3 należy podzielić na dwa okresy. Przed liftingiem, do 2005 r., oferowano benzyniaki z wtryskiem pośrednim, takie jak 3.0, 3.7 i 4.2. Ten ostatni jest szczególnie godny polecenia. Po liftingu w benzyniakach pojawił się wtrysk bezpośredni, a jednostki nie cechują się już tak niską usterkowością. Jedynie model W12 miał do końca niemal niezmienioną konstrukcję.

Jeśli chcecie kupić auto z końca produkcji, to lepiej postawić na diesla 3.0 lub 4.2. 4-litrowy ma nienajlepsze opinie. W przypadku auta tej klasy, akurat diesel może być lepszym wyborem również ekonomicznie, kiedy trzeba będzie coś naprawić. Warto pamiętać, że 3-litrowe TDI to bardzo popularny motor.

Kupując A8 D3 trzeba mieć minimum 15-20 tys. zł i około trzy razy tyle chcąc wybierać z tych najładniejszych sztuk. Sensowne auta kosztują ok. 30 tys. zł. W przypadku tej generacji model S8 z 5,2-litrową jednostką V10 FSI o mocy 450 KM jest wyraźnie droższy od pozostałych. Minimum na zakup tej wersji to ok. 45-50 tys. zł, a górną granicę sprzedający ustawili gdzieś na poziomie 70-80 tys. zł.

Produkowane w niemal tym samym okresie co pierwsze A8, ma bardzo podobną technikę i mechanikę. Trwałą, mało awaryjną, niewymagającą serwisowo i pozbawioną technicznych fajerwerków. Żeby to zobrazować powiem, że pod maską można znaleźć diesla 25tds (M51), o którym świat już niemal zapomniał, a szczytem techniki był diesel V8 o pojemności 3,9 l. Samochód nawet w opcji nie miał napędu na cztery koła.

Najbezpieczniejszym wyborem w tym modelu są wersje podstawowe – benzynowa 728i z pancerną jednostką M52 oraz 730d z niemniej wspaniałym dieslem M57. Z tymi silnikami "Siódemka" nie różni się bardzo pod względem kosztów utrzymania od chociażby Serii 5. Wszystko co ponadto, generuje wyraźnie wyższe koszty.

Jeśli chcecie więcej, warto wybrać 8-cylindrówki oznaczone jako 40i (silniki 4.0 i 4.4). Można też poddać tuningowi 3-litrowego diesla. Oczywiście pod warunkiem, że jest w nienagannym stanie. Nie warto wybierać wariantu 40d, a benzynowy motor V12 można polecić tyko osobom poszukującym klasyka.

W przeciwieństwie do Audi A8, rozrzut cenowy BMW Serii 7 jest ogromny, choć jest to pozorne. Najtańsze auta kupicie za ok. 10-15 tys. zł, ale nawet wybierając pośród takich egzemplarzy, warto mieć na sam zakup minimum 20 tys. zł. Z drugiej strony, te najdroższe wycenia się na ponad 100 tys. zł. Są to jednostkowe przypadki wyjątkowych aut. Typowa maksymalna cena to obecnie ok. 50-60 tys. zł. Realna kwota na rozsądny zakup to ok. 30 tys. zł.

Flagowiec z Monachium w tej generacji stał się większy, bardziej opasły i luksusowy. Zrywając ze sportowym stylem poprzednika, bardziej przypominał pierwszą "Siódemkę". Stał się niesamowicie komfortowy. Niestety o dopracowaniu konstrukcji, jak w przypadku Audi czy Mercedesa, nie ma tu mowy. BMW nie radziło sobie z elektroniką, której w aucie było co nie miara. Kiedy już po liftingu w 2005 r. poprawiono jakość auta, to pojawiły się gorsze silniki.

Jeśli kupować ten model pod kątem silników, to najlepiej szukać czegoś przedliftowego. Rzędowa 3-litrowa szóstka z rodziny M54 jest kapitalna. Dokładnie to samo można powiedzieć o 3-litrowym dieslu M57. Nieźle ocenia się też benzyniaka V8 o pojemności 4,4 l.

Po liftingu wszystkie benzyniaki to już rodzina N, trochę bardziej wymagająca od strony serwisowej. Jedyna M-ka jaka została w gamie to diesel M57. I właściwie przy jego parametrach (231 KM i 520 Nm) jest wystarczający. Kto pokusi się o diesla 4,4 (745d) i będzie miał odrobinę szczęścia, ten znajdzie w tym modelu prawdziwe złoto.

Ceny używanych aut do jazdy zaczynają się od ok. 15 tys. zł i sporo jest egzemplarzy do 20 tys. zł. To też świadczy nie tylko o kiepskich opiniach na temat modelu, ale i ogólnej jego wartości. Najdroższe mają jednak wysokie ceny, bo przekraczające nawet 60-70 tys. zł. Zwykle mają małe przebiegi, ale czy to dlatego, że przez długi czas nie dało się nimi normalnie jeździć? To pytanie pozostawię do przemyśleń.

Jeszcze kilka lat temu można było ten model uznać za ryzykowny i bardzo drogi w eksploatacji. Dziś już się zestarzał, można go kupić naprawdę tanio, ale i części są w przystępnych cenach. W wielu przypadkach można się ratować regeneracją czy używkami, ale trzeba też przyznać, że wiele aut jest mocno poprawionych… po fabryce. W praktyce tej generacji Klasa S to klasyczny mercedes – bardzo trwały, bywa kłopotliwy, niestety mocno koroduje, ale ogólnie to pozytywny model.

Z gamy silników można wybierać jak w markecie. Praktycznie każda jednostka jest godna polecenia, a na szczególną uwagę zasługują benzyniaki V8 należące do rodziny M113. Słabsze, choć też bardzo udane V6 to podobne konstrukcyjnie silniki. Diesle? 6-cylindrówki są tańsze w serwisie, V8 przyjemniejsze do jazdy. Jedyne, do czego należy podchodzić z dużą dozą ostrożności, to właśnie diesel V8 i benzyniaki V12. Nie tyle ze względu na jakieś wady, co na potencjalnie ogromne koszty napraw.

Ceny używanych klas S są często odzwierciedleniem ich kondycji. Bez problemu znajdziecie egzemplarze za mniej niż 10 tys. zł w fatalnym stanie. W "normlanym" auta kosztują ok. 25-30 tys. zł i to jest realna cena zakupu dla tego modelu. Od granicy 35-40 tys. zł zaczynają się już najciekawsze wersje od S500 (zwłaszcza AMG) lub te z najmniejszym przebiegiem. Najpiękniejsze sztuki wycenia się nawet na ok. 100 tys. zł.

Po korodującej i borykającej się w wieloma drobnymi usterkami poprzedniczce, nowa Klasa S okazała się znacznie poprawioną konstrukcją. Nie tylko bardzo nowoczesną, choć już W220 rozbiła bank w roku 1998, ale i dopracowaną. To przełożyło się nie tylko na trwałość, ale i na niską usterkowość modelu. W przeciwieństwie jednak do poprzednika, tu można silniki podzielić na lepsze i gorsze.

Do najlepszych należą 3-litrowy diesel, 3-litrowa benzyna oraz warianty V8 (S450 i S500). Warto jednak zwracać uwagę na benzyniaki z wtryskiem bezpośrednim, które pojawiły się w 2011 r.

Ciekawostką w tym modelu może być kultowy już diesel 2.1 przeznczony dla odmiany S250 CDI. Był to samochód stworzony z myślą o transporcie klientów hoteli, pasażerów na lotniskach i dla taksówkarzy. Z jednej strony niemal pewne jest, że silnik był używany na krótkich dystansach, ale z drugiej – tańszego w naprawach nie znajdziecie w Klasie S.

Ceny są – podobnie jak w W220 – odzwierciedleniem jakości. 35 tys. zł to minimum na zakup. To kwota wyraźnie wyższa niż w przypadku A8 D3 czy też E65. Ale też i auto znacznie lepsze. Co warto podkreślić, za ładne auto, które naprawdę warto kupić, zapłacicie ok. 45-55 tys. zł. Z kolei ceny topowych odmian znacznie przekraczają 100-150 tys. zł. Tu jednak trzeba zwrócić uwagę, że W211 był produkowany dłużej niż modele Audi i BMW z tego okresu.