Jeep Wrangler Rubicon 2,8 CRD - jestem legendą [test autokult.pl]

W dobie globalizacji na palcach jednej ręki można policzyć producentów tworzących samochody wyraziste, kultowe i czerpiące garściami z bogatej historii marki. W moim prywatnym rankingu pierwsze miejsce wśród pojazdów, które mimo postępu technologicznego nadal są wierne tradycji, zajmuje Porsche 911. Które auto plasuje się na zaszczytnym drugim miejscu w mojej klasyfikacji?

Jeep Wrangler to auto, którego chyba nikomu nie trzeba przedstawiać. Dla mnie i, jak sądzę, nie tylko dla mnie to absolutny wzór samochodów terenowych. Kilkanaście lat temu każde auto terenowe napotkane na drodze nazywałem dżipem. Ogólnie kiedyś wszystko było prostsze, bez tych wymyślnych nazw, typu SUV, SAC, SAV czy MPV.

We Wranglerze próżno szukać modnych diod LED, ksenonowych reflektorów czy różnego rodzaju designerskich sztuczek stylistycznych. Nieco toporna i kanciasta bryła nadwozia, potężne nadkola, wyłupiaste reflektory przednie oraz pionowo poprowadzona atrapa chłodnicy może nie prezentują się nadzwyczaj pięknie, ale czynią z Wranglera pojazd rozpoznawalny i jedyny w swoim rodzaju. Nie można też nie wspomnieć a obowiązkowym atrybucie każdej prawdziwej terenówki, czyli kole zapasowym umocowanym z tyłu auta.

Oczywiście tak wyeksponowany zapas wygląda okazale, ale znacząco utrudnia dostęp do bagażnika. Chcąc podnieść do góry tylną szybę, aby na chwilę zajrzeć do luku bagażowego, trzeba otworzyć również dolną część drzwi bagażnika, ponieważ koło zapasowe skutecznie blokuje tylną szybę przed otwarciem.

Pojemność bagażnika wynosząca 142 l nie jest imponująca - nawet reprezentanci segmentu A wypadają pod tym względem lepiej. Jako wakacyjne auto rodzinne Wrangler z pewnością się nie sprawdzi, ale cztery osoby i dwa sześciopaki piwa zmieszczą się bez problemu.

Z pomieszczeniem się w czwórkę nie ma kłopotu, ale samo zajęcie miejsca, szczególnie na tylnej kanapie, wymaga już akrobacji. Jeśli mieliście ocenę mierną z WF-u, nawet nie pchajcie się na tylne siedzenia Wranglera. Wysoki próg oraz niewielki kąt pochylenia oparcia przednich siedzeń skutecznie zniechęcają do podróży w drugim rzędzie.

Oprócz tradycyjnego zajmowania miejsca w kabinie tej terenówki istnieje jeszcze jeden alternatywny sposób pakowania się do środka. Wystarczy pozbawić auto dachu składającego się z trzech modułów oraz tylnej nadbudówki, jedną nogę mocno oprzeć na tylnym kole, ręką chwycić pałąk antykapotażowy, odepchnąć się od ziemi i jesteśmy w środku.

Jeśli komuś spodobało się takie ogołocenie Jeepa z dachu, można pokusić się o dalszy negliż terenówki. Drzwi? Proszę bardzo, po co komu drzwi? Przednia szyba? Tak jest, już ją składam. Ciekawi mnie tylko, dlaczego zamiast Wranglera angaż w filmie "Transformers" dostało plastikowe Camaro.

Niestety, zimowe warunki nie pozwoliły mi na jazdę z otwartym nadwoziem Jeepa, cały czas przed ujemną temperaturą chronił mnie solidny kawał blachy. Ta konstrukcja skutecznie ostudzała zapędy nieroztropnych kierowców, którzy widząc w lusterku wstecznym rozpędzonego Wranglera, nigdy nie zmieniali pasa w ostatniej chwili.

Jak jeździ się tym terenowym potworkiem? Jeep Wrangler zachowuje się w mieście jak słoń w składzie porcelany. Poza miastem na równych polskich drogach również nie jest zbyt różowo, a pojęcie kierowania samochodem osobowym nabiera nowego znaczenia. Wysoko umieszczony środek ciężkości, zawieszenie o piekielnie dużym skoku oraz opony o rozmiarze 245/75 R17 sprawiają, że auto nawet po teoretycznie prostej drodze porusza się jak błyskawica. Oczywiście nie tak szybko, tylko zygzakiem. Niemal przez cały czas trzeba korygować tor jazdy i ruszać kierownicą.

Sposób działania pedału gazu również wymaga przyzwyczajenia. Jeśli ktoś będzie traktował prawy pedał tak jak w bardziej tradycyjnych autach, Wrangler do 60 km/h będzie się rozpędzał w ok. minutę. Jeśli zaś wciśnie gaz jak na prawdziwego mężczyznę przystało, sprint do pierwszej setki zajmie temu amerykaninowi niespełna 11 s. W testowanym modelu za takie osiągi odpowiadała niemiłosiernie klekocząca i wyjąca wręcz na wyższych obrotach dieslowska jednostka o pojemności 2,8 l.

Kto jednak spodziewa się po silniku CRD umiarkowanego spalania, po przeczytaniu tego fragmentu może przetrzeć oczy ze zdumienia. 200-konny silnik połączony z powolną 5-biegową, automatyczną skrzynią zadowalał się średnio 16 l oleju napędowego. Myślicie, że w trasie da się znacząco poprawić ten wynik? Guzik prawda! Współczynnik oporu powietrza bliski kiosku ruchu sprawił, że nie udało mi się zejść poniżej 12 l/100 km. Spalanie w mieście? Nie pytajcie.

W tym miejscu powinien postawić grubą kreskę, a przed kolejnym akapitem napisać wyraźne ostrzeżenie: jeśli na co dzień jeździsz kabrioletem, używasz dużo żelu do włosów, a Twoim ulubionym kolorem koszuli jest różowy, nie czytaj dalszej części. Jeep Wrangler nie jest autem dla każdego. Ba, jeśli zastanawiasz się pomiędzy kupnem Wranglera a BMW X5, Jeep również nie jest dla Ciebie.

Auto, które wygląda jak sześcian wyposażony w koła, prowadzi się jak lotniskowiec podczas sztormu, a pod jego maską pracuje silnik Diesla, który ostatni raz na cenę ropy spojrzał chyba kilkanaście lat temu, nie może spodobać się mięczakom. Prawdziwy facet będzie jednak wiedział, jak prawidłowo obchodzić się z Wranglerem. Góry, lasy, pustynie, błoto - to tak naprawdę naturalne środowisko żerowania tego Jeepa.

Jesteście posiadaczami pięknego Audi Q7 polakierowanego na biało i boicie się wjechać w większą kałużę? Przykro mi bardzo, Wrangler takie auta wraz z ich właścicielami zjada na śniadanie, a jego nadwozie, nieważne jakiego byłoby koloru, ubłocone aż po sam dach wygląda równie atrakcyjnie i męsko. Zdolności terenowe testowanego Jeepa są wręcz nieprawdopodobne, a jednym ograniczeniem - oprócz mojego strachu w pokonywaniu coraz to większych błotnych przeszkód - były opony.

Każdy prawdziwy fan off-roadu wie, że kluczem do sukcesu w terenowych harcach są właśnie odpowiednie gumy. Seryjnie Jeep Wrangler Rubicon z salonu wyjeżdża na gumach typu All Terrain, które są zbyt uniwersalne, aby w 100% wykorzystać zdolności terenowe tego auta.

Do dyspozycji kierowcy Wranglera, który zapuścił się w trudny teren, są m.in.: reduktor, wzmocnione mosty napędowe Dana 44 Heavy Duty z możliwością blokady, system wspomagający pokonywanie zjazdów oraz odłączany elektronicznie stabilizator przedni, który pozwala zwiększyć wykrzyż osi. Dla wielu laików wymienione pojęcia to abstrakcja. Jeśli wykrzyż kojarzy Ci się jedynie z lekcjami WF-u, a mosty napędowe z możliwością blokady przywodzą na myśl pewien most w Anglii, ten Jeep nie jest dla Ciebie.

38-stopniowy kąt natarcia, 31-stopniowy kąt zejścia, 26-stopniowy kąt rampowy oraz głębokość brodzenia 50 cm - docenią to tylko Ci, którzy naprawdę wiedzą, do czego służy to auto. Dodam jeszcze, że Wrangler pokona wzniesienia o nachyleniu do 45 stopni, a jego prześwit równy jest 26 cm. Po raz kolejny mogę powiedzieć: jeśli głębokość brodzenia przypomina Ci pewną polską aktorkę, Jeep Wrangler nie jest autem dla Ciebie.

Tak naprawdę po zjechaniu tym samochodem z utartych szlaków wszystkie jego wady uwidocznione podczas miejskiej, codziennej eksploatacji przestają przeszkadzać. Toporne i pozbawione zbędnych ozdobników nadwozie nie boi się wystających gałęzi czy kamieni. Działający zero-jedynkowo pedał gazu w połączeniu z flegmatyczną skrzynią biegów także nie przeszkadza. W trudnym terenie bardzo często nie liczy się jak najszybsze i nerwowe pokonanie przeszkody, ale to, aby mozolnie, a przede wszystkim pewnie, cały czas brnąć przed siebie.

Nie będę ukrywał, że zdecydowanie bardziej od aut stricte terenowych wolę sportowe maszyny oraz luksusowe limuzyny. Jeszcze zanim usiadłem za kierownicą Wranglera, budził on we mnie szacunek. Teraz, po kilku dniach spędzonych z Jeepem, wiem, że świat widziany zza szyb tego amerykanina wydaje się piękniejszy i o wiele bardziej klimatyczny.

Za każdym razem, gdy odpalałem klekoczącego diesla i ruszałem w drogę, czułem się jak ktoś, kto właśnie obcuje z żywą legendą. Znany wszystkim stan polskich dróg, gigantyczne studzienki i krawężniki zupełnie mi nie przeszkadzały a możliwość zjazdu poza utarte szlaki dawały mi poczucie wolności.

Testowany, kompletnie wyposażony (klimatyzacja automatyczna, nawigacja z ekranem dotykowym, system audio Infiniti) Wrangler w wersji Rubicon kosztuje około 170 tys. zł. Niemało, ale moim zdaniem jest to auto warte swojej ceny. Oczywiście wiele osób popuka się w czoło, słysząc, ile trzeba wydać na samochód, który kiepsko się prowadzi, pali hektolitry oleju napędowego i wygląda jak projekt z lat 80.

Takie właśnie podejście do tej terenowej legendy pokazuje, że Jeep Wrangler nie jest autem dla każdego. Osoby decydujące się na zakup tego auta oprócz supersprawnego w terenie samochodu stają się częścią niekończącej się legendy. Jeep Wrangler bez wątpienia jest legendą. Jeep Wrangler to coś więcej niż auto, Jeep Wrangler to styl życia.

• Niepowtarzalny klimat

• Ponadprzeciętne zdolności terenowe

• Przyjemność z jazdy po mokrej nawierzchni z załączonym tylnym napędem

• Mały bagażnik

• Przeciętne właściwości jezdne na drogach utwardzonych

Warto przeczytać:

Samochód terenowy – gatunek zagrożony?

Samochód terenowy – kupić czy nie?

Samochód terenowy – trudne wybory

Samochód terenowy – podstawy [część 1]

Samochód terenowy – podstawy [część 2]

Samochód terenowy – podstawy [część 3]

Samochód terenowy – układ napędowy [część 1]

Samochód terenowy – układ napędowy [część 2]

Samochód terenowy – zakup [część 1]

Zobacz także nasze inne testy!