Test: Honda Civic 1.0 Turbo Sport Line – to mógłby być świetny kompakt, gdyby nie jedna rzecz

O ile Honda Civic należy do czołówki najpopularniejszych aut na świecie, to w Polsce nie robi specjalnej kariery. Mało tego. W zeszłorocznym zestawieniu obejmującym najchętniej kupowane auta, w pierwszej trzydziestce nie znalazł się nie tylko Civic, ale w ogóle żaden model Hondy. Znaleźć można było za to niemal wszystkich kompaktowych rywali japońskiego auta. Przed testem zastanawiałem się: "dlaczego"?

Tuż po zeszłorocznym liftingu, Honda wprowadziła do oferty nową wersję wyposażeniową Sport Line, którą podzielono na uboższą odmianę Comfort oraz lepszą Executive. Do testu trafiła ta druga. W rzeczywistości to nic innego, jak odpowiednik R-Line w Golfie czy ST-Line w Focusie – szczypta sportowej stylistyki i dodatków mających podnieść rasowość i tak już ciekawie wyglądającego modelu.

Co prawda już wcześniej występowała przyprawiona wersja Sport Plus, ale tu zamiar był nieco inny – możliwie najbardziej zbliżyć się stylistycznie do topowej Type R. Czy im się udało? Przyglądając się detalom, wersję Sport Line odróżnia praktycznie tylko brak poszerzeń na nadkolach, "kolców" na dachu przy tylnej klapie, większych felg oraz środkowego, potrójnego wydechu. Niektórzy zauważą, że brakuje też wulgarnego spojlera, ale Civica Type R można od czasu liftingu zamówić także w nieco "skromniejszej" wersji z mniejszym skrzydłem – dokładnie takim samym, jaki gości w Sport Linie.

To jednak nie koniec zmian, bo Sport Line otrzymał skórzane elementy wnętrza z czerwonymi przeszyciami, co też dodaje swoistego smaczku. W przypadku wyposażenia mamy tu przysłowiowy "full wypas". Znajdziemy m.in. automatyczne, w pełni LED-owe reflektory, dwustrefową, automatyczną klimatyzację, szklany panoramiczny dach, bezkluczykowy dostęp do auta, wzbogacony o system monitorowania martwego pola i system ostrzegania o zbliżającym się aucie przy cofaniu pakiet asystentów, podgrzewane fotele z elektryczną regulacją u kierowcy, inteligentny tempomat adaptacyjny, system multimedialny z 7-calowym ekranem czy czujniki parkowania z kamerą.

Ta ostatnia jest - niestety - nie najlepszej jakości, ale dobrze, że w ogóle jest, bo spojler zasłania większość widoku do tyłu i to nie tylko przy parkowaniu. Jego położenie jest na tyle problematyczne, że za każdym razem, gdy wsiadałem do samochodu, musiałem regulować lusterko. I chociaż nie zobaczycie, czy za wami przypadkiem nie jedzie policja, to spojler znajduje się w większości przypadków na wysokości reflektorów auta za wami. Nawet jeśli tamto auto ma źle ustawione światła, nie będą was oślepiać.

No dobra, więc skoro Honda chciała się możliwie najbardziej zbliżyć do Type R, to wypadałoby, żeby pod maską znalazło się też coś odpowiedniego, prawda? O nie, nie ma tak łatwo. Moda na małe, 3-cylindrowe silniki w kompaktach nie ominęła Hondy – znajdziemy tu 126-konne 1.0, które można połączyć prawie ze wszystkimi wersjami wyposażenia, poza jedną – topową Sport Plus, o której wcześniej wspomniałem. Jest ona łączoną wyłącznie z 182-konną jednostką 1.5 i jest to jedyna szansa, żeby jeździć 4-cylindrowym Civiciem.

Paradoks polega jednak na tym, że topowy Sport Plus wygląda mniej zadziornie niż testowany Sport Line. Owszem, ma podwójny, centralnie umieszczony wydech, ale poskąpiono mu już spojlera. Czy nie lepiej było to ujednolicić? Tym bardziej że w wersji Sport Line jedną z dwóch rzeczy, które bym koniecznie zmienił, jest właśnie silnik. A tak musimy się wahać – albo sensowny i dający więcej frajdy silnik, albo naprawdę zwracające uwagę ospojlerowanie.

Z pomocą przychodzi nam wtedy cennik, który powinien rozwiać wszelkie wątpliwości. Sport Line Executive ze 126-konnym 1.0 kosztuje 107 800 zł (w promocji). 182-konna wersja, w której dodatkowo dostaniemy bezprzewodową ładowarkę i większe tarcze hamulcowe na przedniej osi, kosztuje tylko 6,5 tys. zł więcej. Odpowiedź, czy warto dopłacać, jest chyba raczej oczywista.

Zacznę od silnika, który jak wspomniałem, wymieniłbym od razu. 3-cylindrowa jednostka zupełnie nie odnajduje się w aucie. Kultura pracy ma tu także swój udział, ale przede wszystkim 126 KM przeciętnie radzi sobie z rozpędzaniem auta (11,2 s do setki - według danych technicznych!). Jednostkę trzeba mocno wkręcać na obroty, żeby samochód zaczął jechać, a z tym wiąże się większe spalanie – w mieście na co dzień komputer wskazywał mi wynik 9 l/100 km.

To sporo jak na takie maleństwo. Dopiero pokonując bardzo spokojnym tempem pętlę pomiarową, z wykorzystaniem większości znanych mi zasad ekojazdy, udało mi się zejść do poziomu 6,8 l/100 km. Znacznie lepiej było na trasie – jadąc autostradą, silnik zużywał rozsądne 7,2 l/100 km, a na drodze krajowej satysfakcjonujące 5,6 l/100 km. Niestety, jesteśmy skazani na ten silnik, wybierając wersję Sport Line - tak jak wcześniej wspomniałem, 182-konna jednostka występuje tylko w wersji Sport Plus, a diesel został wycofany.

Drugim aspektem, który przemawia na niekorzyść Civica w porównaniu niemal do wszystkich rywali, są multimedia. Bronią się praktycznie tylko obecnością Android Auto i Apple Car Play. Są powolne, szata graficzna trąci myszką, a interfejs jest niezbyt intuicyjny. Na dokładkę dochodzi 7-calowy ekran z nieergonomicznie zagospodarowaną przestrzenią. To jedne z najmniej wygodnych systemów, które miałem okazję obsługiwać.

Gdybym się miał przyczepić do więcej liczby rzeczy, wymieniłbym zbyt dużą ilość fortepianowej czerni lub jej przezroczystego odpowiednika, mało intuicyjne sterowanie ekranem cyfrowych zegarów czy zaskakująco mało miejsca na głowę dla wysokich osób w drugim rzędzie. Fakt, Civic ma dosyć nietypową linię, jak na kompakta i mierzy aż 4518 mm, ale linia dachu opada zdecydowanie za wcześnie.

Ustaliliśmy już, że niezbyt żwawy silnik nie pasuje do stylistycznego charakteru auta. A jak jest z resztą? Lepiej. Znacznie lepiej. Operując na co dzień precyzyjną skrzynią o krótkim skoku, w głębi duszy aż oczekiwałoby się więcej "krwi" spod maski. Całość potęguje fenomenalny układ kierowniczy i zawieszenie. Czuć tu wyraźnie wpływy z Type R. Prowadzenie jest niezwykle precyzyjne, jak na klasę kompaktową, a w podstawie testowanej wersji otrzymujemy amortyzatory z regulowaną siłą tłumienia.

Po wciśnięciu przycisku, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, pod względem prowadzenia Civic staje się niemal hot hatchem – nie nurkuje, jest stabilny, sztywny, kurczowo trzyma się asfaltu i mimo przedniego napędu, unika jak ognia podsterowności. Naprawdę trudno mi było go wyprowadzić z równowagi. Skupiając się tylko na podwoziu, uważam, że jest to jeden z najlepiej prowadzących się kompaktów w klasie nie-hot hatchy.

Choć zrugałem drugi rząd siedzeń, muszę go też do pewnego stopnia pochwalić. Rozstaw osi jest o 11 mm dłuższy niż w Octavii, dzięki czemu miejsca na nogi jest mnóstwo, a długie siedzisko dobrze podpiera nam uda, niemal pod same kolana. Głównym atutem Civica jest jednak jeden z największych (nie licząc bezkonkurencyjnej Octavii) w klasie bagażników – mierzy aż 478 l, ale i tu są powody do narzekania — podłoga na całej szerokości nie jest równa, co może utrudniać pełne wykorzystanie przestrzeni.

Po tygodniu spędzonym z Civiciem zacząłem się zastanawiać, czemu jest u nas aż tak mało popularny, skoro na świecie cieszy się ogromnym wzięciem. Do pewnego stopnia odpowiedź znajdziemy w konfiguratorze. W ofercie są tylko 2 silniki (nie licząc Type R), pomiędzy którymi przeskok to aż 56 KM. Praktycznie wszystkie wersje wyposażeniowe mogą być łączone tylko z 3-cylindrowym silnikiem, do którego Polacy w tej klasie nie do końca jeszcze są przekonani. W przypadku Focusa sprawdza się to jednak lepiej, bo Ford oferuje więcej szczebli "wtajemniczenia" w postaci mocy.

Dodatkowo Honda nie daje dużego pola do własnej konfiguracji auta – wszystkie opcje zamknięte są właściwie hermetycznie w poszczególnych wariantach, a klient może tylko zdecydować o skrzyni biegów, lakierze, felgach, tapicerce czy kilku mało istotnych akcesoriach. Ceny japońskiego kompaktu zaczynają się od 73 200 zł, co wydaje się rozsądną kwotą, ale żeby wejść w posiadanie wersji 4-cylindrowej, trzeba wydać co najmniej 114 300 zł. A to już niemało, nawet jak za dający dużo frajdy silnik.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl