Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata

Focus czwartej generacji choć jest jeszcze stosunkowo modelem młodym, to już doczekał się liftingu. Pod koniec 2021 r. Ford zaprezentował dość mocno widoczne zmiany, pomimo że mówi się o powolnym wygaszaniu produkcji aż do jej zakończenia w 2024 lub 2025 roku.

Będzie wielka strata, ponieważ to bardzo udany model. Choć takim jest od pierwszej generacji, to dopiero w czwartej można mówić o prawdziwej "topce". Auto jest przestronniejsze, bezpieczniejsze, jeździ jeszcze lepiej, a do tego świetnie wygląda. Szczególnie, że Ford zadbał nie tylko o wersje wyposażenia, ale i wersje stylistyczne. Takie jak Active, która cieszy się dużym zainteresowaniem.

Z zewnątrz najwięcej z przodu. Bardziej zadziorny kształt zderzaka, szczególnie wersji Active oraz nowe reflektory. Od razu zaznaczę, że bardzo dobrze oświetlają drogę w nocy. Filip Buliński w teście jeszcze wersji przed liftingiem pisał: "jak odchodziłem, prawie zawsze się oglądałem". Zgadzam się – jest coś w tej stylizacji. A nowa moim zdaniem wygląda jeszcze bardziej zachęcająco.

Przypomnę tylko, że poza innym kształtem zderzaka czy nakładkami na nadkolach, Active od zwykłych wersji różni się zwiększonym prześwitem - o 30 mm z przodu i 34 mm z tyłu. Jednak wynika to nie tylko ze zmian w zawieszeniu, lecz także większych kół. W testowym egzemplarzu był to rozmiar 215/50 R18.

Wewnątrz pierwsze co zwraca uwagę to multimedia z gigantycznym tabletem. Jest tak wielki (13,2 cala), że aż przytłacza. Jednak po niedługim czasie łatwo się do niego przyzwyczaić, szczególnie że system multimedialny SYNC czwartej generacji jest intuicyjny w obsłudze. Pojawiło się dodatkowo gniazdo USB-C.

Są niestety zmiany na gorsze. Nie sposób uznać za dobre rozwiązanie dotykową obsługę klimatyzacji i to jeszcze z poziomu ekranu. Gdyby usunięcie klasycznego panelu oznaczało dołożenie schowków czy czegoś przydatnego, to można by delikatnie przymknąć oko. Niestety klient wybierając Focusa po lifcie dostaje w zamian nic. I dodatkowo wyjątkowo trudne do trafienia palcem "przyciski" na ekranie.

Dotykowo trzeba było też wybierać tryby jazdy, choć na kokpicie jest od tego przycisk (tylko wywołuje funkcję zmiany trybu). Trwa to na tyle długo i jest tak zajmujące, że naprawdę trzeba tego chcieć, by to zrobić.

Ford po liftingu zaproponował jedną zmianę, która być może spodobała się klientom Pumy. Chodzi o rozwiązanie pozwalające wkładać do bagażnika brudne przedmioty. W Pumie jest coś w rodzaju dodatkowego schowka pod podłogą, który ma korek spustowy. Przydatne, kiedy chce się tę przestrzeń umyć wodą. W Focusie trzeba to było zrobić inaczej, ponieważ podobne rozwiązanie wymagałoby zmiany konstrukcji podłogi.

Ford zastosował gumową matę. Powierzchnię, na której leży, da się oddzielić fragmentem podłogi bagażnika. Wszystkie powierzchnie stykające się z brudnymi przedmiotami można łatwo umyć. Niby detal, ale dla osób, które wracają z górskiej wycieczki zakończonej ulewą, jest to rozwiązanie genialne. Jak zresztą cały bagażnik.

Jego przestrzeń o pojemności 635 litrów można gospodarować wedle uznania prostymi rozwiązaniami. Podłogę można dzielić w pionie i poziomie, łamać i wyjmować. Roletę można zdjąć i schować pod podłogę. Można też użyć siatki oddzielającej bagażnik od przestrzeni pasażerskiej i nie jest to coś, co zastępuje roletę. Oba te rozwiązania współgrają.

Ponadto bagażnik jest po prostu wielki, ma dużą powierzchnię, sporą głębokość, bardzo dobre oświetlenie i chowane haczyki na zakupy, a opacia kanapy składają się na płasko. To opis bagażnika Focusa kombi, ale mógłby również stanowić wzorzec dla innych modeli z takim nadwoziem.

Pod maską testowego Focusa Active pracował litrowy EcoBoost w systemie mild hybrid. Jego maksymalna moc to aż 155 KM, ale momentu obrotowego jest tylko 190 Nm. Jednak taka wartość występuje w przedziale 1900-5500 obr./min (wcześniej od 2100 obr./min), co w praktyce oznacza, że w niemal całym. To przekłada się świetnie na osiągi.

Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mniej niż 9 sekund, ale to nie oddaje rzeczywistych osiągów. Pamiętam 150-konny wariant 1.5 EcoBoost sprzed liftingu i on nie był aż tak żwawy. Kierowca zawsze może liczyć na odpowiednią moc i dobre przyspieszenie. Silnik chętnie tez pracuje na niskich obrotach, a w przeciwieństwie do wcześniejszych ecoboostów już na nich nie wibruje, jest bardziej kulturalny, choć podczas rozpędzania nadal warczy.

Tu współgrał bardzo dobrze z automatyczną skrzynią PowerShift z siedmioma przełożeniami. Jest ona obsługiwana klasyczną dźwignią, a nie jak wcześniejsze przekładnie 8-biegowe pokrętłem. W sumie to bardzo dobre rozwiązanie, a do tego ma ustawienie L.

Odpowiada ono za korzystanie z pełnego zakresu obrotów bez zmiany biegu na wyższy dopóki nie osiągniemy naprawdę dużej wartości. Dobre do ruszania z ciężką przyczepą, podczas jazdy w górach czy w terenie. A no właśnie…

Jak wiele przednionapędowych samochodów, czyli tak średnio. Ale i tak lepiej niż zwykły Focus. Nie tylko z racji troszkę wyższego prześwitu, ale też inaczej ukształtowanego przedniego zderzaka. Jak widać na poniższym zdjęciu, ma on zadarty w górę przedni zderzak w dolnej części, więc trudniej go uszkodzić. Nawet jeśli najedziemy na jakąś powierzchnię, a nawet na krawężnik, to nie „zdejmiemy” go tylko auto lekko się uniesie.

Prześwit jest wystarczający do tego, by poruszać się po drogach nieutwardzonych, ale wciąż drogach. Trakcja natomiast w trybie "droga nieutwardzona" jest na takim poziomie, że wjechanie jednym kołem w błoto i zatrzymanie się, jeszcze nie oznacza zakończenia jazdy. Kontrola trakcji dba już nieco bardziej o to, by na koła trafiło więcej momentu i auto wyjechało z opresji, jeśli choć jedno ma wystarczającą przyczepność.

Nie, nie jest to terenówka, ale samochód z całą pewnością sprawniej jeździ po drogach nieutwardzonych. Do tego zawieszenie o niesamowitej sprężystości, ale i odpowiedniej sile tłumienia pozwala takimi drogami pojechać dość dynamicznie bez obaw o głośne dobijanie. To samochód, który – podobnie jak Fiesta Active – kapitalnie sprawdzi się w miejscach, gdzie nie da się uniknąć dróg szutrowych czy przejazdów przez pole, łąkę czy las.

Na asfalcie jest bezbłędny. Słucha się kierowcy jak mało który, oferując przy tym mnóstwo komfortu resorowania. Zresztą to właśnie za komfort można pochwalić Focusa na tle konkurentów. Jest bardzo dobrze wyciszony, a jego systemy bezpieczeństwa nie popełniają błędów. Również fotele czy pozycja za kierownicą nie wymagają najmniejszej poprawy.

Choć wątek silnika już omówiłem, to najlepsze co z nim związane zostawiam na koniec. Jest niesamowicie ekonomiczny. Podczas jazdy drogami krajowymi bez większego problemu można osiągnąć spalanie poniżej 4,5 l/100 km. Ja na dłuższym odcinku bez szczególnego skupiania się na ekojeździe miałem 4,4 l/100 km, a można zejść niżej. Jeszcze ciekawiej wyglądają wyniki z dróg szybkiego ruchu.

Przy stałej prędkości 120 km/h testowy Focus potrzebował 5,8 l/100 km, na przy 140 km/h 8,2 l/100 km. Co prawda spalanie na autostradzie nie jest szczególnie wybitne, lecz uzyskanie średniej prędkości na takim poziomie jest dość trudne. Na co dzień wystarczy wam w tym aucie 6 l benzyny na każde 100 km.

Ford Focus Active z nadwoziem kombi jest oferowany tylko z tym jednym silnikiem 1.0 EcoBoost o mocy 155 KM i do wyboru ze skrzynią manualną (od 119 650 zł) lub automatyczną (129 600 zł). I nie ma niczego podobnego na rynku, prócz Skody Octavii. Model o nazwie Scout z przednim napędem i 150-konnym silnikiem kosztuje 131 650 zł.

Volkswagen oferuje co prawda wersję Alltrack, ale ma ona napęd na cztery koła i mocny silnik, więc trudno go nazwać konkurentem. Tym bardziej, że kosztuje prawie 170 tys. zł.

Toyota oferowała „uterenowioną” Corollę Trek, ale już jej nie ma. Zatem w tej niszowej klasie kombi z charakterem crossovera, Focus wypada najlepiej cenowo, jeśli nie chcemy wydać prawie 200 tys. zł. I jest tak dobry, że dzień zakończenia jego produkcji to będzie smutny dzień w historii motoryzacji.

Więcej danych technicznych na Autocentrum.pl[block position="inside"]20491[/block]