Fiat Tipo 1.3 MultiJet: mały diesel w dużym fiacie

Tylko najwyższy standard wyposażenia Lounge ma sens w tym samochodzie. W innym przypadku Tipo wygląda po prostu trochę tandetnie. Lepiej prezentujące się materiały i subiektywnie lepszy niż w niższych wariantach montaż elementów wnętrza sprawia, że model ten jakościowo prawie przypomina samochody konkurencyjne segmentu C. Poza tym, brakuje mu kilku elementów wyposażenia, które u rynkowych rywali są w standardzie lub chociażby w opcji, m.in. systemy wspomagania jazdy czy dwustrefowa klimatyzacja. Można też mówić o ubogiej w moc gamie jednostek napędowych. Najmocniejsze rozwijają po 120 KM. Najsłabsze 95 KM i pod tym względem Tipo również nie jest pełnoprawnym kompaktem.

W teście sprawdziłem jak się spisuje bazowy diesel 1.3 MultiJet, który jest najwyżej ciekawą propozycją dla firm, które kupują auta na długi dystans lub klientów indywidualnych na długie lata. Niskie zużycie paliwa motor ten wykazał już w niejednym modelu, a w Tipo nie jest inaczej. Jedynie na autostradzie nie potrafi wykazać się oszczędnością, ponieważ wyposażono go w tylko pięciostopniową przekładnię, choć pracującą poprawnie. To sprawia, że obroty przy prędkości 140 km/h sięgają wartości prawie 3500, więc na dobrą sprawę są bliskie mocy maksymalnej (3750 obr./min). To z kolei przekłada się na wysokie spalanie 7,6 l/100 km.

Jest to jednostka stworzona głównie do jazdy po mieście i choć to diesel, raczej na krótkich odcinkach. Szybko nabiera temperatury i dobrze spisuje się do około 90-100 km/h. Niestety wymaga też nieco obrotów – minimum 2000 – by sprawnie napędzać samochód, bez dużych wibracji. Trochę brakuje mu kultury i przejażdżka Tipo 1.3 jest jak podróż małym traktorkiem. Drgania przenoszą się wyraźnie na nadwozie, a w kabinie podczas przyspieszania, po przekroczeniu 3000 obr./min robi się dość głośno, ale przyjemnie, bo mały dieselek miło warczy. Niestety na dobre osiągi nie można liczyć.

W trasie na drodze krajowej testowe spalanie wyniosło 4,0 l/100 km. Nie jest to wartość rekordowa, ale bardzo dobra. W mieście 5,1 l/100 km to wynik jaki można osiągnąć bez większego wysiłku, utrzymując dla komfortu nieco podniesione obroty. Spalanie średnie bez podróży po drogach szybkiego ruchu nie powinno więc przekroczyć 5 l/100 km nawet przy dynamicznej jeździe. Testowe zużycie paliwa to 5,2 l/100 km, ale Tipo trochę pojeździło po autostradach.

Sedan jest co do zasady nadwoziem, które ma lepiej wyglądać niż pozostałe, ale praktyczności nie ma w nim za wiele. Tipo przekonuje ogromnym wręcz bagażnikiem o pojemności 520 litrów, pod którego podłogą mieści się jeszcze pełnowymiarowe koło zapasowe. To wystarczy, by włożyć do niego wiele, pod warunkiem, że będzie to można zrobić przez mniejszy niż w klasycznym hatchbacku otwór.

Problemem mogą być głęboko wnikające zawiasy klapy. Z drugiej strony, na uznanie zasługuje system otwierania, który podnosi klapę w górę na kilka sposobów. Można użyć tradycyjnego przycisku na klapie lub w kabinie, albo otworzyć ją z kluczyka. Funkcjonalność sedana ogranicza nieduży otwór za oparciem kanapy, łączący przestrzeń bagażową i pasażerską. Oparcia kładą się prawie na płasko, ale służy to głównie przewożeniu długich, choć dość wąskich przedmiotów. Plus za ładowność 500 kg.

Reszta kabiny to same plusy, jeżeli przymkniemy oko na przeciętne w odbiorze materiały. Za kierownicą siedzi się wygodnie dzięki dużej możliwości regulacji. Same fotele też są bardzo dobre. Nie męczą na dużych dystansach, mają długie siedziska, odpowiednio zamocowany zagłówek i dobrze dobraną twardość. Czytelność deski rozdzielczej jest wzorowa. Fiat oferuje też sporo wskaźników, z temperaturą oleju włącznie. Dużą zaletą jest informacja o zasięgu, aktualizowana co kilkanaście minut zmienia się zależnie od stylu jazdy.

Z tyłu nie ma na co narzekać. Co prawda Tipo nie jest liderem pod względem przestronności, ale są samochody, w których jest ciaśniej. Jednym tchem można wymienić nowego Hyundaia i30, Opla Astrę czy Forda Focusa. Z tą tylko różnicą, że kabina Tipo jest nieco węższa, ale z drugiej strony i tak kompaktami rzadko podróżuje pięć osób. Mniejszą szerokość poczują także kierowca i pasażer z przodu, jeżeli będą to osoby o większych gabarytach. Ich łokcie mogą się spotykać na wąskim podłokietniku. Z tyłu jest znacznie szerszy, a w jego wnętrzu mieści się mały schowek i dwa uchwyty na kubki. Wymaga jednak dopłaty 1100 zł.

Podczas jazdy czuć, że nadwozie jest sztywne, ale zawieszenie miękkie. Prosta konstrukcja tego drugiego obniża koszty produkcji i potem eksploatacji, ale nie wpływa pozytywnie na jakość prowadzenia. Dlatego Fiat nadrobił nadwoziem, które nie otrzymuje zbyt wielu wibracji od kół i daje subiektywne odczucie zwartości. Praca zawieszenia jest wystarczająco miękka, by zaspokoić osoby szukające głównie komfortu, ale do dynamicznego pokonywania zakrętów się nie nadaje.

Samochód przechyla się przy zmianie kierunku jazdy, a tylna oś lubi wykonywać poprzeczne ruchy względem przedniej, gdy trafi na nierówności w zakręcie. Przy wysokiej prędkości autostradowej podmuchy wiatru potrafią spowodować delikatną zmianę toru jazdy. Można powiedzieć, że zawieszenie jest trochę bez charakteru. Dużym plusem pozostaje układ kierowniczy z trybem City, który izoluje doznania z przednich kół, ale pozwala obracać kierownicę jednym palcem.

Wracam do tematu, który poruszyłem na początku. Jeżeli szukacie auta dla siebie prywatnie, wybierzcie wersję Lounge i żadną inną. 11 tys. zł wyższa cena od bazowej TIPO jest w pełni uzasadniona wykonaniem, materiałami, wyposażeniem i przede wszystkim subiektywnym odbiorem auta. Dodatki takie jak kamera cofania, czujniki parkowania, system multimedialny z nawigacją i podłokietnik z tyłu można dokupić osobno lub w pakiecie za 2800 zł. Warto dopłacić skromne 700 zł za podgrzewane fotele z przodu czy podgrzewacz w kabinie za 550 zł, zwłaszcza do diesla. I tak wydacie mniej niż 60 tys. zł. Jest to poziom, od jakiego startują tradycyjne kompakty.

Mowa jednak o bazowym silniku benzynowym 1.4 16V. Diesel kosztuje 10 tys. zł więcej, zatem 1.3 MultiJet Lounge bez dodatków kupicie za 64 900 zł. To wciąż o jakieś 10 tys. zł mniej niż u konkurencji. Czy warto? Moim zdaniem tak, choć trzeba mieć dość specyficzne wymagania, by wybrać akurat tę wersję silnikową. [block position="inside"]18788[/block]