Test: Dacia Duster 1.3 TCe EDC - krok w kierunku konkurencji, a cena wciąż najlepsza

Ceny aut rosną w zastraszającym tempie, a Dacia wciąż oferuje samochody pojemne, od teraz też nowoczesne, ale przez oszczędności tu i tam, względnie tanie. Przynajmniej względem konkurencji, bo testowy model kosztuje od 88 300 zł (wersja Prestige).

Niby to dużo, ale pod maską pracuje 150-konna jednostka benzynowa połączona z automatem, natomiast na pokładzie są już takie ekstra dodatki jak automatyczna klimatyzacja (jednostrefowa), tempomat (pasywny), asystent martwego pola czy kamera cofania.

Z opcjami testowy egzemplarz kosztuje 93 300 zł, ale na liście opcji mamy system Multiview kamerami pokazującymi obraz dookoła auta, a nawet pojedynczo każde z przednich kół, co przydaje się na ciasnych parkingach. Choć irytująco długo kamery się włączają po uruchomieniu silnika i wyłączają, kiedy Duster już jedzie. Jest też dostęp bezkluczykowy czy podgrzewane fotele przednie. Słowem – praktycznie wszystko, by Dustera nazwać samochodem nowoczesnym.

Niekiedy te dwie cechy kłócą się ze sobą, ale niekoniecznie w Dusterze. Auto wygląda lepiej niż poprzednik, głównie za sprawą diodowych świateł do jazdy dziennej z przodu i z tyłu. Jednak producent, szukając oszczędności, zostawił też praktyczne rozwiązania w postaci żarówek tam, gdzie nie są stale używane – np. w kierunkowskazach.

Wnętrze jest wizualnie takie jak wcześniej, a zmiany dotknęły głównie multimediów. Oczywiście zgodnie z trendami, jest gorzej. Nowy system działa opieszale, ale jest łatwy w obsłudze, ma pełną łączność ze smartfonami (nie zawsze działa), a gniazd USB nie zabraknie żadnemu z 4 pasażerów. Niestety, zrezygnowano z przycisków do regulacji głośności audio nad ekranem. Teraz są dotykowe, więc za bardzo nie da się z nich korzystać. Za to wciąż jest wygodna manetka pod kierownicą.

Pozycja za kierownicą to temat dyskusyjny. Przy podobnym wzroście Mariusz Zmysłowski narzekał na brak możliwości odsunięcia fotela w tył. Podobne opinie słyszałem również od innych testujących. Natomiast ja przy maksymalnym odsunięciu ledwie dotykałem pedałów. To, co przeszkadzało nam obu, to zbyt wysokie umieszczenie fotela.

Mnie nie przypadł do gustu również podłokietnik ze schowkiem – znacznie wygodniejsza była mała podpórka przy oparciu, bo… można było z niej skorzystać. Tymczasem pomimo skromnej regulacji, nie wiem, jaką trzeba mieć posturę, by teraz podeprzeć łokieć, trzymając kierownicę.

Jako auto nie tyle na długie wycieczki, co na krótkie przejażdżki, jest dobrze. Fotele męczą po przejechaniu kilkuset kilometrów, ponieważ mają za krótkie siedziska.

Z tyłu miejsca jest sporo, by nie powiedzieć dużo przestrzeni. W tej klasie rozmiarów Dustera można uznać za przestronne auto. Tak samo bagażnik, który ma zmieścić 445 l pakunków. Nie brakuje w nim haczyków, ale półka podnosi się wciąż trochę za nisko. Pod podłogą nie ma nic. Koło zapasowe znajduje się pod autem.

Dacia nie poszła za modą na tworzenie sztywnych samochodów udających, że dobrze się prowadzą. Duster ma wciąż miękko zestrojone, komfortowe zawieszenie, jakiego z reguły oczekują klienci. Przy rozsądnym rozmiarze opon (215/60 R17) mamy wystarczającą przyczepność, ale i stabilność poprzeczną, a w razie czego czułe i dość ostro reagujące ESP. Jeśli komuś takie właściwości nie przypadną do gustu, to powinien zadać sobie pytanie: co robię w salonie Dacii?

Choć trzeba przyznać, że nowa dla tego modelu jednostka napędowa może więcej niż samo podwozie. W połączeniu z automatem EDC o 6 przełożeniach okazuje się bardzo żwawa, nie tylko nadążając za konkurencją, ale sporą część wyprzedzając. Już pisałem przy okazji innych testów, że moim zdaniem to najlepszy silnik benzynowy w klasie pojemności 1,2-1,4 i nie zmieniam zdania, choć Duster trochę rozczarował w temacie zużycia paliwa.

150 KM i 250 Nm to parametry, które dają realne przyspieszenie do setki w czasie poniżej 10 sekund, a prędkość maksymalna dochodzi do 200 km/h. W polskich warunkach, po opuszczeniu bramki na autostradzie, Duster z tą jednostką nie zostanie w tyle za resztą aut. Choć skrzynia nie jest jakaś superszybka, to rozsądnie dobiera biegi, a reakcję na dodanie gazu ma w sam raz. Nie spieszy się nadmiernie z redukcją, ale i nie opóźnia, kiedy naprawdę chcemy przyspieszyć.

Niestety, nie można powiedzieć, że ta konfiguracja jest oszczędna. Zwłaszcza na autostradzie, gdzie przy 140 km/h i prędkości obrotowej tylko 2750 potrzebuje aż 9,3 l/100 km. Mocniejszy, ale nieco bardziej opływowy Kadjar z podobnym napędem spalał o 0,5 l mniej.

Silnik 1.3 TCE radzi sobie dobrze ze spalaniem paliwa wyłącznie przy niskich obciążeniach. Przykładowo na krajówce potrafi zejść do 4,9 l/100 km, ale już jadąc dynamicznie, zużycie rośnie do 7,7 l/100 km. W mieście spalanie wynosi ok. 8,5 l/100 km, ale jeśli ruch jest płynny, można zejść do 6 l.

Gdyby to nie był Duster, nie byłoby tej części testu, jednak auto swoim charakterem kusi, by zjechać z utwardzonych szlaków. I nic się nie stanie, jeśli to zrobicie.

Nadwozie wciąż ma kształt dostosowany do jazdy w trudniejszych warunkach, a co więcej, to samo dotyczy podwozia, które od spodu jest niemal "czyste", pozbawione wiszących nisko elementów, które można by uszkodzić, zahaczając o podłoże. Jest też osłona pod układem napędowym. Rozczarowuje natomiast zabezpieczenie antykorozyjne (np. piasty i półosie w niemal nowym samochodzie są już pokryte rdzawym nalotem).

Dacia ma pewne 20 cm prześwitu (więcej niż 4-napędowa), a zderzak przedni jest tak ukształtowany, by nie martwić się o niego po wjechaniu na polną drogę. Nawet dynamiczna jazda nie skończy się zerwaniem zderzaka, choć przesadzać też nie można.

Zawieszenie przyjemnie ugina się pod dużymi nierównościami, a dzięki swojej sprężystości dopasuje się do podłoża. I wszystko byłoby cudownie, gdyby nie brak wyłącznika kontroli trakcji. Auto fruwałoby w terenie zupełnie nieprzeznaczonym dla przednionapędowych SUV-ów gdyby nie to, że każde zerwanie przyczepności kończy się przyhamowaniem silnika. Poczekajcie na test porównujący z wersją 4WD, to zobaczycie jak dużym jest to problemem.

O ile jeszcze do niedawna polecałem zakup Dustera tylko osobom, które zniosą jego prostotę, nienajlepszą jakość wykonania i słabe silniki, o tyle z nową jednostką i automatem Duster otwiera się na szersze grono klientów.

W swojej klasie wciąż jest bezkonkurencyjny, kiedy spojrzycie w cennik. Przypomnę, że z automatem kosztuje od 88 300 zł. Najbliższym konkurentem (nie tylko cenowym) Dustera jest w tej chwili Suzuki Vitara. Odmiana 129-konna, mniej dynamiczna, kosztuje z automatem 96 500 zł. Z napędem na cztery koła i manualem 1000 zł więcej, a Duster tyle samo, czyli 88 300 zł.

Plus dla Suzuki za dostępną konfigurację automatu i napędu 4WD (105 500 zł), której bardzo brakuje w ofercie rumuńskiego producenta. Z kolei Dacia oferuje zarówno słabsze wersje silnikowe, oszczędniejsze wersje z LPG, a także diesla. Tego w salonie Suzuki nie znajdziecie.

Więcej danych technicznych znajdziesz na AutoCentrum.pl