Diesel na gaz? Tak, to możliwe!

Silniki z zapłonem iskrowym można przerobić na dwupaliwowe (Pb+LPG). Dzięki temu koszt przejechania 100 km jest zdecydowanie niższy. W końcu litr gazu kosztuje obecnie 2,67 zł (średnia cena na 09.02.2014 r). Firmy zakładające instalacje gazowe cały czas mają więc wypełniony grafik.

Korporacje motoryzacyjne postanowiły wyjść naprzeciw potrzebom klientów i wprowadzić do oferty auta z fabryczną instalacją gazową. Główną zaletą kupna auta dwupaliwowego przygotowanego przez producenta jest gwarancja. Dotyczy to jednak samochodów nowych.

Kierowcy mający już swoje cztery kółka mogą jedynie udać się do firm zewnętrznych zajmujących się montażem instalacji LPG. Koszt takiej usługi wraz z zakupem butli wynosi od 2000 do 4000 zł. Cena jest zależna od rodzaju silnika, generacji instalacji i wielkości butli na gaz.

Właściciele dwupaliwowych samochodów mogli się jedynie śmiać z tych, którzy musieli więcej płacić za olej napędowy na stacjach benzynowych. To się jednak zmieniło, ponieważ przyszedł czas na gazyfikację diesli.

Nie ma znaczących różnic w instalacjach przeznaczonych do silników wysokoprężnych i z zapłonem iskrowym. W skład zestawu wchodzą między innymi: zbiornik, reduktor parownika, wtryskiwacze gazu, przełącznik LPG, elektroniczna jednostka sterująca ECU oraz czujniki monitorujące prędkość obrotową silnika, jego obciążenie, temperaturę i inne ważne parametry pracy jednostki napędowej.

Sterownik silnika pełni funkcję monitorująco-kontrolną. W razie awarii któregoś z podzespołów bądź niepoprawnych parametrów pracy następuje wyłączenie systemu. Gaz nie jest wówczas dostarczany do komory spalania, a samochód pracuje jako jednopaliwowy.

W dobie pogoni za niższą emisją substancji szkodliwych rozwiązanie łączące zasilanie olejem napędowym i gazem LPG wydaje się wręcz idealne. Silniki Diesla bez systemu Common Rail uzyskiwały jedynie do 80 proc. spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, a dla turbodoładowanych, nowoczesnych jednostek napędowych z układem Common Rail ta wartość jest mniej więcej o 5-7 proc. wyższa.

Składnikami reakcji niepełnego spalania są substancje szkodliwe, takie jak tlenek węgla, węglowodory czy na przykład cząstki stałe. Dodanie LPG do mieszanki powoduje, że dopalane jest 95 proc. paliwa. To zdecydowanie lepszy wynik, a co za tym idzie - mniej emitowanych substancji szkodliwych.

Kolejną zaletą tego układu są nieco lepsze osiągi pojazdu. Według grupy specjalistów zastosowanie LPG do diesla spowoduje wzrost maksymalnego momentu obrotowego i mocy jednostki napędowej nawet o 30 proc. Biorąc pod uwagę również płynące z tego oszczędności, które mogą wynieść nawet 20 proc., można stwierdzić, że jest to bardzo dobre rozwiązanie.

• Mono-fuel - Możliwe jest wykonanie instalacji, w której rozruch silnika odbywa się na oleju napędowym, a późniejsza praca jest kontynuowana tylko na gazie. To system zwany mono-fuel, znany z przerobionych silników benzynowych. Wiąże się to jednak z dużymi kosztami i licznymi zmianami konstrukcyjnymi. Trzeba dodać świece zapłonowe, wtryskiwacze oraz resztę niezbędnych elementów. Po podliczeniu kosztów takiej operacji okaże się, że jest to nieopłacalne.
• Dual-fuel - W odróżnieniu od systemu mono-fuel w tym zasilanie odbywa się przez cały okres pracy dwupaliwowo. Nie jest to jednak rozwiązanie idealne. Konieczne jest bowiem wgranie nowego oprogramowania do sterownika silnika. Praca tego układu polega na podawaniu obu paliw naraz do komory spalania. Olej napędowy stanowi od 5 do 30 proc. Resztę objętości mieszanki wypełniają tlen oraz LPG. Z założenia rozwiązanie dual-fuel nie jest zbyt skomplikowane. Kłopot pojawia się przy zmianie oprogramowania i dobraniu odpowiedniej mapy wtrysku. Olej napędowy, który miał być głównym i zarazem jednym paliwem, staje się nagle tylko dodatkiem.
• Diesel-gaz - Systemy mono-fuel oraz dual-fuel są drogie w montażu i ustawieniu. Jest jednak trzecia opcja, rozpowszechniana na rynku jako diesel gaz. W tym układzie rozruch odbywa się na oleju napędowym. Dopiero podczas pracy dodawane jest LPG. Główną różnicą względem systemu dual-fuel są proporcje mieszanki. W tym przypadku to gaz stanowi 30 proc. mieszanki. Dzięki temu uniknięto konieczności wprowadzania poważnych zmian, generujących dodatkowe wydatki.

Koszty eksploatacji prześledźmy na przykładzie modelu Renault Laguna 2.0 dCi o mocy 150 KM. Auto zużywa w mieście około 8 l ON na 100 km. Zakładając, że cena paliwa wynosi 5,37 zł/l (średnia cena na 09.02.2014 r.), po przeliczeniu wychodzi, że koszt przejechania 100 km to około 43 zł. Po założeniu instalacji gazowej zapotrzebowanie na olej napędowy spadnie o 30 proc.

Na przejechanie 100 km potrzebne będzie 5,6 l oleju napędowego. Koszt wyniesie wówczas 36,48 zł/100 km. Oszczędność to 6,52 zł. Pieniądze wydane na instalację zwrócą się dopiero po przejechaniu 69 tys. km. Obliczenia te dotyczą jedynie jazdy w cyklu miejskim. Jeżeli eksploatujemy samochód na dłuższych trasach, koszt instalacji zwróci się po przejechaniu jeszcze większego dystansu.

Obecnie głównym rynkiem zbytu są firmy transportowe. W przypadku samochodów ciężarowych pokonujących dziennie znaczne dystanse oznacza to duże oszczędności (w zależności od zużycia paliwa sięgają one nawet 30-35 zł/100 km dla jednego pojazdu ciężarowego zużywającego średnio 35-40 l/100 km). Dodatkową zaletą pojazdów ciężarowych jest to, że pomieszczą one więcej butli na gaz LPG.

Prace nad tą technologią będą kontynuowane. Ich celem jest przede wszystkim obniżenie kosztów samej instalacji. Jest to niewątpliwie jedna z metod na zmniejszenie zużycia paliwa, a co za tym idzie - również emisji substancji szkodliwych. Kto wie, może za jakiś czas widok auta z silnikiem wysokoprężnym tankującego gaz będzie czymś zupełnie normalnym.