Czy warto kupić samochód z silnikiem 0.9 TCe? Potencjalne usterki, awarie, problemy

Silnik 0.9 TCe jest znany od ponad 10 lat i występuje licznie w samochodach marek Renault i Dacia. Czy ta mała, a jednak mocna jednostka napędowa jest warta zakupu, czy lepiej postawić na inną, decydując się na tani francuski lub rumuński samochód?

Silnik 0.9 TCe zaprezentowano po raz pierwszy w 2012 roku w nowym modelu Renault Clio IV. Nazwa handlowa tej jednostki to TCe 90 i pochodzi od mocy wynoszącej 90 KM — najpopularniejszy wariant. Silnik rozwijał także moc 76 KM (oznaczenie TCe 75) lub 109 KM (oznaczenie TCe 110), a od 2019 roku już nie 90, lecz 93 KM.

Motor trafił do takich modeli jak Renault Captur i Twingo, a także Dacia Logan i Sandero, Nissan Micra oraz Smart Fortwo i Forfour. Dostępne były fabryczne konfiguracje z instalacją autogazu.

O tym, jak bardzo udana była to jednostka, przynajmniej dla producenta, niech świadczy fakt, że oferowano ją prawie bez zmian do 2020 roku, a nowszy motor 1.0 TCe to tylko wersja rozwojowa tej konstrukcji. Skupmy się jednak na starszej odmianie o pojemności 898 cm sześc.

Motor oznaczony jako H4B ma aluminiowy blok, trzy cylindry i dwa wałki rozrządu w głowicy, które napędzają łącznie 12 zaworów. W praktyce jest to skrócony motor 1.2 TCe (H5F). Zasadniczo jest to konstrukcja Nissana, ale przyjęło się, że 0.9 TCe to silnik francuski, bo powstał w pewnym stopniu wspólnymi siłami obu producentów, a popularność zyskał przede wszystkim we francuskich i rumuńskich samochodach. Inna sprawa, że na wielu częściach widnieje znak Renault, a nie Nissana.

Choć postrzega się go jako typową konstrukcję downsizingową, to nie zastosowano tu wtrysku bezpośredniego. Jest natomiast turbosprężarka zespolona z kolektorem wylotowym i wspomagana intercoolerem. Są zmienne fazy rozrządu — po stronie dolotu. Znajdziemy tu również system start&stop (również z funkcją odzysku energii) oraz materiały o niskich oporach (np. grafit na tłokach).

Rozrząd napędzany jest łańcuchem z dwoma ślizgami i napinaczem. Drugi, niewielki łańcuch napędza pompę olejową o zmiennej wydajności.

Japońsko-francuski silnik w wielu obszarach jest bardzo dopracowaną konstrukcją nie stwarzającą większych problemów. Układy paliwowe i zapłonowe są praktycznie bezusterkowe, co może poniekąd wynikać z tego, że jest to wtrysk pośredni. Również układ doładowania, pomimo iż mocno obciążony, okazuje się trwały. Turbosprężarka jest chłodzona nie tylko olejem, ale także cieczą.

Oczywiście spory wpływ na trwałość tego elementu ma wymiana oleju – im częściej, tym lepiej. Zaleca się maksymalnie do 10 tys. km lub raz w roku, choć producent przewidział okres zdolności użytkowej na 30 tys. km lub 2 lata. W niektórych autach informuje o tym komputer.

Czy silnik ten ma jakieś typowe usterki? Niewiele. Jedną z nich jest rozszczelnienie obudowy termostatu wykonanej z tworzywa sztucznego, jak zresztą znakomita większość osprzętu tej jednostki. Są to przypadki dość rzadkie, ale jednak powtarzające się. Warto więc kontrolować płyn chłodzący. Jeśli go brakuje, to prawdopodobnie przyczyną jest właśnie ta obudowa.

Jeszcze rzadziej dochodzi do pęknięcia wymiennika ciepła. Objawem jest przedostawanie się oleju do płynu chłodzącego. Najwięcej szkód mogą jednak wyrządzić mechanicy, jeśli nie mają odpowiedniej wprawy. Łatwo jest bowiem uszkodzić jeden z licznych elementów plastikowych silnika. Z drugiej jednak strony części są tanie, występują masowo jako zamienniki.

Jeśli z jakiegoś powodu w kolektorze dolotowym (wykonanym z tworzywa sztucznego) znajduje się olej, należy zwrócić uwagę na zawór w układzie odpowietrzenia skrzyni korbowej. Czasami się zacina i przepuszcza zbyt duże ilości oparów z odmy.

Inną z typowych usterek jest przedwczesne rozciągnięcie łańcucha rozrządu. Producent zaprojektował napęd rozrządu na cały okres eksploatacji, więc jakiekolwiek zużycie w tym obszarze uznaję za usterkę. Najczęściej przyczyną jest zablokowany napinacz. Są to więc przypadki losowe i niezależne od przebiegu. Silnik wtedy charakterystycznie grzechocze. Wymiana rozrządu to dzień pracy mechanika plus ok. 1500 zł za komplet części. Kiedy już naprawiamy ten obszar dla siebie, lepiej wymienić wszystkie elementy.

Silniki 0.9 TCe były wyposażane w fabryczną instalcję LPG w samochodach marek Renault i Dacia. Jest to instalacja firmy Landi Renzo z wysokiej jakości podzespołami. Jest wysterowana dla tego silnika i z doświadczeń użytkowników nie zagraża gniazdom zaworowym.

Należy jednak mieć świadomość, że zawory są tu regulowane za pomocą tzw. szklanek popychaczy, więc może zajść taka konieczność. Koszt operacji może przekroczyć 1000 zł.

Jeśli choć przez chwilę zastanawiacie się nad zakupem auta z silnikiem 0.9 TCe, to mam dla was radę — jeśli cokolwiek ma sprawiać problemy, to raczej nie silnik. To najlepsze, co pojawiło się w gamie Renault czy Dacii w ostatniej dekadzie.

Jak pokazuje praktyka, przeciętnie zadbany motor niejeżdżący na gazie wytrzymuje spokojnie przebiegi rzędu 250-300 tys. km. Na razie niewiele jest aut, w których mamy większe przebiegi, ale już sam fakt, że przez te 300 tys. km nie trzeba za wiele robić przy silniku, wystawia mu laurkę.

Pojawia się więc pytanie: gdzie tkwi sekret tego silnika? Otóż w prostej konstrukcji i lekkich samochodach, do jakich ją stosowano. W przeciwieństwie do silnika 1.0 EcoBoost czy tym bardziej 1.2 PureTech, które można określić mianem konkurencyjnych, jednostki 0.9 TCe nie instalowano nigdy w samochodach kompaktowych, a największym (co ważniejsze — najcięższym) modelem z tą jednostką jest Renault Captur.

Prosta konstrukcja jednostki, a także jej osprzętu, to kolejna zaleta. Nie ma tu zaawansowanych układów oczyszczania spalin, mnóstwa czujników i zawiłych układów recyrkulacji. Nie ma też wtrysku bezpośredniego, który powoduje szereg problemów w procesie spalania. To m.in. dlatego motor ten musiał zostać wycofany w 2020 roku z produkcji, bo spełniał tylko normę Euro 6. Wraz z nim zakończono produkcję Renault Clio czwartej generacji czy popularnej Dacii Sandero, w których w największej skali montowano ten silnik.

Następca, czyli jednostka 1.0 TCe zapowiada się dobrze, ale spełnia już bardziej rygorystyczne wymogi czystości spalin i trafiła pod maskę m.in. większej Dacii Duster. Czy będzie tak dobra, jak jej poprzednik? Dajmy jej jeszcze kilka lat, by mogła się wykazać. A potem zweryfikujemy.