Człowiek z najlepszym zawodem na świecie. Kierowca testowy Ferrari opowiada jak wygląda praca nad nowymi modelami z Maranello

Urodzony w zlokalizowanej rzut kamieniem od fabryki Ferrari Bolonii de Simone całe swoje dorosłe życie spędził na tylko jednym zajęciu. Każdego dnia objeżdża 4–5 supersamochodów z legendarnym logo na masce. Nie są to jednak ukończone, gotowe auta z linii produkcyjnej – te sprawdzają specjaliści z działu kontroli – a modele, które dopiero mają się pojawić, póki co zamknięte w formie poklejonych i zamaskowanych mułów testowych i prototypów.

Popularny w murach Maranello "Raffa" spędza większość czasu ustawiając je i sprawdzając na przyfabrycznym torze Pista di Fiorano, drogach publicznych ("Mamy naprawdę wielkie szczęście, że fabryka Ferrari jest położona u podnóży wspaniałych, krętych i pustych dróg górskich" – przyznaje, wskazując na nieodległe Apeniny), a teraz w dużej mierze również na symulatorze.

Na szczęście dla niego rozwój technologii nie oznacza zamknięcia przed ekranem – nadal przy okazji premiery każdego modelu drogowego odbywa podróże w różne części świata tak, by sprawdzić zachowanie egzotycznych konstrukcji w najbardziej ekstremalnych warunkach.

Jako szef kierowców testowych Ferrari odpowiedzialny jest również za ostateczny akcept torowych modeli marki klasy GT, co oznacza konieczność objeżdżenia ich na różnych najsłynniejszych torach wyścigowych świata, wliczając w to Nordschleife. Brzmi jak poświęcenie, na które byłoby gotowych wielu z nas.

Chociaż nazwisko de Simone pozostaje w cieniu nawet w uniwersum fanów Ferrari, to dziś już blisko pięćdziesięcioletni Włoch jest jednym z najbardziej doświadczonych profesjonalistów w całej branży motoryzacyjnej. Rozmowa z nim przynosi unikatową szansę na wgląd w pracę kierowcy testowego Ferrari i metod, z pomocą których budowany jest autentycznie unikatowy w skali całego rynku charakter prowadzenia tych włoskich aut.

Z "Raffą" spotykamy się na Pista di Fiorano podczas premiery modelu, który prezentuje wyjątkowe kompetencje nawet jak na możliwości tego niezwykłego producenta – nowym Ferrari 296 Speciale. Mój test najnowszego dzieła z Maranello przeprowadzony na przyfabrycznym torze znajdziecie w artykule poniżej:

Mateusz Żuchowski, Autokult: Ferrari 296 Speciale przekazuje 880 KM wyłącznie na koła tylnej osi. Czy jest gdzieś fizyczna granica tego, jak mocne może być tylnonapędowe auto drogowe? Czy powstanie kiedyś samochód z napędem na tył o mocy 1000 KM?

Raffaele de Simone, dyrektor kierowców rozwojowych Ferrari: Decydujemy się na określony poziom mocy wyłącznie, jeśli jesteśmy w stanie zapewnić kierowcy narzędzia do zapanowania nad nią. 880 KM to w tej chwili nasz limit. Skuteczne przekazywanie mocy o 120 KM większej wymagałoby przesunięcia balansu i przesunięcia 64-65 proc. masy auta na tylną oś, co jednak poważnie wpłynęłoby na bezwładność samochodu w zakrętach. Nie bez powodu nasz model o mocy przekraczającej 1000 KM, nowa 849 Testarossa, wyposażony jest w napęd na cztery koła.

Sytuacja jednak się zmieni, gdy osiągniemy jakiś kolejny przełom technologiczny. Dokładnie tak było z Ferrari Purosangue. [Raffaele zwraca się do siedzącej obok nas rzeczniczki prasowej marki i mówi "Proszę, zatkaj uszy".] Trzy lata temu zbudowaliśmy SUV-a. Uzasadnienie rynkowe dla takiego modelu istniało już dobre 10 lat temu, ale przy ówczesnym poziomie wiedzy technicznej nie bylibyśmy w stanie zrobić takiego auta godnego znaczka Ferrari – musiał się pojawić dopiero nowy system aktywnego zawieszenia, który nam to umożliwił.

["To nie jest SUV!" – upomina go rzeczniczka siedząca obok nas.] Tak, masz rację, to nie jest SUV i to nie jest SUV-em dzięki tym innowacjom technicznym, które otworzyły przed nami nowe możliwości. Jeśli będziemy w stanie stworzyć podobne rozwiązania odblokowujące więcej trakcji, stabilności i radości z jazdy mocniejszym modelem z centralnie umieszczonym silnikiem z napędem na tył, wtedy będziemy kiedyś w przyszłości w stanie zbudować następcę 296 Speciale.

Czy system tylnych kół skrętnych niezależnie od siebie nie byłby wynalazkiem pozwalającym na to? Tak przynajmniej sam go przedstawiałeś podczas premiery 812 Competizione, przed którym stawiane jest równie trudne zadanie przekazywania 830 KM na tylną oś.

Czasem trzeba podejmować trudne decyzje dotyczące nie tylko tego, jakie rozwiązania zastosować w nowym modelu, ale których nie stosować. System czterech kół skrętnych został przez nas rozwinięty w celu skrócenia czasu reakcji tylnej osi na ruchy kierownicą. To innowacja korzystna dla konstrukcji z dłuższym rozstawem osi – dlatego nazywamy go Wirtualnym Skróconym Rozstawem Osi (oryg. VSC - przyp. red.).

W przypadku modelu 296 rozstaw osi jest już na tyle krótki na starcie, że dodanie do niego VSC byłoby zbędnym zwiększeniem masy. To samo tyczy się aktywnego zawieszenia z Purosangue – to rozwiązanie, które ma przewagi, ale nie takie, jakich poszukiwaliśmy w tym konkretnym projekcie.

Jakie więc były cele wyznaczone przed Twoim zespołem przy rozpoczęciu prac nad 296 Speciale?

296 Speciale to samochód o bardzo wysokich osiągach, ale w tym projekcie nie były one celem samym w sobie: mieliśmy się skupić na emocjach z prowadzenia. To balansowanie na krawędzi pomiędzy pożądaniem wielkiej mocy a kompetencjami do zapanowania nad nią. To jest właśnie to, co daje podniecenie za kierownicą. Naszym celem jest, aby nasze auta dostarczały wiele emocji, ale żeby nie był to strach.

Celem tego projektu nie było więc stworzenie samochodu na tor – jego charakter najlepiej objawia się podczas codziennej jazdy na drodze. Oczywiście, siłą rzeczy na torze również model ten jest bardzo szybki: jest o całe 2 s szybszy na okrążeniu toru Fiorano wobec bazowego 296 GTB i o 2,5 s wobec poprzednika, 488 Pista.

W których częściach toru 296 Speciale zyskało tę przewagę?

Tak naprawdę we wszystkich. Dla mnie element, który naprawdę się wybija w 296 Speciale, to nowa strategia systemu ABS-Evo. Pozwala opóźnić dohamowanie do maksimum, już do momentu, gdy samochód jest głęboko w zakręcie na skręconych kołach. Z kolei na wyjściu oprogramowanie bardzo celnie dozuje momentem obrotowym – to z kolei strategia wyniesiona bezpośrednio z naszego doświadczenia w Formule 1.

W przypadku modeli drogowych Ferrari już od dekad chwali się transferem technologicznym ze swoich konstrukcji wyścigowych. W których miejscach taki model jak 296 Speciale wykorzystuje części czy rozwiązania z bolidów F1 albo Hypercara 499P, którym zespół z Robertem Kubicą wygrali tegoroczne 24h Le Mans?

Choć może się to wydawać zaskakujące, praca nad takim modelem jak 296 Speciale jest dużo bardziej skomplikowana od prac nad bolidem wyścigowym. W przypadku tych drugich rozwija się go tak naprawdę dla kilku-kilkunastu osób o bardzo ściśle określonych potrzebach i umiejętnościach, które będą z niego korzystały na kilku torach. Tymczasem samochód drogowy adresowany jest do bardzo szerokiego grona kierowców o każdym możliwym stopniu zaawansowania, którzy znajdą się ze swoim autem w najróżniejszych, czasem nieprzewidywalnych warunkach.

W praktyce więc praca nad drogowymi Ferrari wygląda tak, że staramy się osiągnąć ten sam efekt, który daje przewagę naszym autom wyścigowym, ale dane rozwiązanie pracuje w dużo bardziej przystępny i "gładki" sposób. Ma to szczególne znaczenie w 296 Speciale, które ze względu na krótki rozstaw osi i wielką moc z architektonicznego punktu widzenia jest bardzo czułym autem. Czerpiemy więc inspirację, ale zamykamy to w formie, z której będą w stanie skorzystać również inne osoby niż tylko zawodnicy Ferrari.

Założenia te najlepiej przejawiają się w systemach elektronicznych. Tak jak w naszych bolidach wyścigowych, w 296 Speciale nie wykorzystujemy ich do zmiany ustawień podwozia – we wszystkich modelach drogowych Ferrari różne tryby jazdy nie zmieniają siły wspomagania układu kierowniczego albo modulacji pedału hamulca. Jeśli raz zrozumiesz samochód, to nie po to, żeby po przełączeniu jednego pstryczka uczyć się go jeszcze raz od nowa.

Różne tryby jazdy w naszych samochodach zmieniają de facto tylko sposób dostarczania mocy na koła. Wyczynowe Ferrari 296 GT3 również ma wielostopniowy system kontroli trakcji, ale tam służy on do dopasowania mapy silnika do strategii na dany etap wyścigu albo stanu degradacji opon. W 296 Speciale wykorzystujemy co do zasady takie samo pokrętło Manettino do sterowania tym samym systemem, ale z powodu innych potrzeb i dla innych celów.

W 296 Speciale dajemy naszym klientom również możliwość zamówienia pasywnego zawieszenia. To już czysto wyczynowe rozwiązanie, które nie bierze udziału w tym samym obiegu informacji zarządzanym przez centralną jednostkę sterującą. Stanęliśmy tutaj przed trudnym zadaniem znalezienia jednego ustawienia zawieszenia, optymalnego dla wszystkich kierowców i ostatecznie skończyliśmy z efektem najlepiej pasującym tym, którzy będą spędzać sporo czasu na torach wyścigowych. W ten sposób dajemy tym kierowcom możliwość poczucia się jak za sterami prawdziwej konstrukcji klasy GT3.

Jeśli mowa o czystej radości z jazdy i bezpośrednich reakcjach, to nie kusiło Was – wzorem 296 GT3 – wyciągniecie hybrydowej części napędu i pozostanie z samym silnikiem V6 o bardzo wysokiej mocy? Moc może i by była trochę mniejsza, ale waga niższa o dobre 160 kg.

Jednym z celów wyznaczonych przed tym projektem rzeczywiście było ograniczenie masy konstrukcji tak jak tylko to możliwe – to jeden z dwóch filarów budujących charakter modeli z linii Speciale. Ale nad nimi znajduje się jeszcze ogólne założenie, które brzmi: weź wszystko, co najlepsze z architektury modelu bazowego, i podkręć to do ekstremum. Usuwając elektryczną część napędu uzyskalibyśmy inny samochód – takie "296 Challenge Stradale" to ciekawa koncepcja, którą analizowaliśmy, ale nie stanowiła odpowiedzi na pytania stawiane przed nami w tym zadaniu.

No to może trzeba było popracować więcej nad wyciągnięciem większej mocy z silników elektrycznych w 296? Przyznam, że na tle tych wszystkich zmian dokonanych w 296 Speciale podkręcenie ich mocy o ledwo 13 KM brzmi skromnie – a przecież Tesla czy Xiaomi nauczyli nas, że z elektrycznych silników da się wykręcić taką moc, jak tylko się chce, prawda?

Jest proste, jeśli masz zapas, ale już w przypadku bazowego 296 GTB pod tym względem byliśmy naprawdę na granicy możliwości podzespołów. Pamiętajmy, że w przypadku silników elektrycznych większa moc zawsze oznacza większą masę, na którą w Ferrari zwracamy uwagę bardziej niż na moc. Ostatecznie 13 KM to tylko liczba, ale subiektywnie zza kierownicy różnica jest ewidentnie większa. Moją pracą jest sprawdzić, czy każdy kilogram i każdy koń mechaniczny różnicy przynosi kierowcy rzeczywistą korzyść – to jest filozofia Ferrari.