Co jest z tymi francuskimi samochodami?

Uczuciem zawsze pałałem między innymi do Peugeotów. Swoją drogą, bardzo lubię francuską motoryzację, ale ona już przestaje istnieć na taki sposób, na jaki wciąż ją kojarzę. Tak jeszcze jest, że Peugeot i Renault to dwie marki, które wciąż kojarzę z niezniszczalnymi, prostymi i niezawodnymi maszynami przemierzającymi pustynie Bliskiego Wschodu i północnej Afryki. Dwie legendy, takie jak Peugeot 504 i Renault 21 zbudowały u mnie tak silne, wewnętrzne przekonanie o trwałości, że za każdym razem gdy wsiadam do nowego Renault oczekuję właśnie tego. Zwłaszcza Renault. I za każdym razem czuję ogromne rozczarowanie.

Obie firmy – Citroëna pomijam, bo nie mam zdania – potrafią coś, czego nie potrafi żadna inna. Tworzyć wspaniałe, naładowane emocjami modele i totalne złomy. Czasami określenia te pasują do różnych samochodów, a czasami do jednego – to jest dopiero sztuka. Ślinię się do każdego modelu Renault z dopiskiem Sport. Są bez wątpienia wspaniałe, jeśli nie najlepsze w swojej klasie. Gdy ma się z nimi do czynienia, pewne niedomagania przestają mieć znaczenie, jak na przykład brak możliwości wyłączenia ESP w Renault Mégane GT. Jednak wystarczy wziąć zwykłe Mégane by od razu stwierdzić i to bez zawahania, że te dwa auta na pewno nie powstały w tym samym budynku. Bodaj najlepsze w swojej klasie Mégane RS oraz najgorsze w swojej klasie Mégane. Jak oni to robią?

Trochę lepiej wychodzi to w Peugeocie. Serie GT oraz GTI bardzo lubię, ale mają sporą liczbę małych niedociągnięć (np. skrzynie biegów), co przy dość licznych zaletach zwykłych modeli powoduje wyrównanie ogólnej formy. Jednak ostatnio mieliśmy w redakcji do czynienia w bardzo krótkim czasie z trzema francuskimi samochodami, w tym dwiema absolutnymi nowościami i od razu łatwo dojść do prostego, oczywistego wniosku – Francuzi nie chcą projektować dobrych samochodów. Napisałbym, że nie potrafią, gdybym nie znał modeli Renault Sport i serii GT/GTI Peugeota.

Peugeot 508 po liftingu to nie tylko moim zdaniem jeden z najładniejszych samochodów klasy średniej. Osobiście uważam 508 RXH za najładniejsze na rynku cross kombi. Tak się złożyło, że miałem z tym autem do czynienia i mimo liftingu wciąż jest daleko od aut niemieckich. Lifting to z założenia ulepszenie, poprawki, usprawnienia. Tak dokładnie stało się z nadwoziem, a co z wnętrzem? OK, jakość materiałów i montażu jest bardzo dobra, Renault nigdy nie osiągnie tego poziomu. A co z funkcjonalnością? Nowy system multimedialny z ekranem dotykowym różni się od poprzedniego tym, że trzeba więcej uwagi poświęcić na przemierzanie bardziej skomplikowanego menu, które zawiera kilka niepotrzebnych funkcji. Wcześniej był nieduży panel sterowania umieszczony na tunelu środkowym z joystickiem i przyciskami szybkiego wyboru. Teraz go nie ma, większość rzeczy trzeba robić dotykowo, nierzadko odrywając plecy od oparcia. Co więcej, gdy zniknął joystick i kilka przycisków, pojawiło się miejsce na schowek. Tym bardziej, że Peugeot korzysta ze staroświeckich cup holderów na desce rozdzielczej, więc nie potrzeba wgłębień na kubki w tunelu. I co? I nic. Jest schowek, w którym nie zmieści się nawet malutki smartfon, za to wejdzie kluczyk i klucze od domu. Na samym początku tunelu, przed dźwignią skrzyni biegów wygospodarowano miejsce na popielniczkę – byłaby idealnym miejscem na kluczyk, gdyby była o centymetr szersza. Jeden cholerny centymetr, na który jest miejsce, ale zrobiono z niego uchwyt, bo to popielniczka. A co wstawiono w miejsce potencjalnego schowka, półeczki, kieszeni? Przyciski do funkcji masażu, która nawet nie udaje masażu, pokrętła do ogrzewania fotela, na które znalazłbym mniej zaszczytne miejsce i przyciski do zmiany trybów automatycznej skrzyni biegów – żadna z tych rzeczy nie jest tam potrzebna.

Przypominam, że mówimy o cross kombi – to wymyślona przeze mnie nazwa uterenowionych kombi, choć nie zastrzegam sobie praw autorskich, bo chyba ktoś był wcześniej. Czego oczekujemy od takiego auta? Nie, wcale nie napędu na cztery koła, tylko miękkiego zawieszenia, które świetnie poradzi sobie na leśnym dukcie, kocich łbach i polnej drodze usianej nierównościami. Jeśli tego oczekujesz od cross kombi to pomyliłeś Peugeota z Volvo XC70. Francuzi oferują twardy zawias, który pewnie spisuje się na równej, asfaltowej drodze. Mimo to podobał mi się ten samochód, w przeciwieństwie do dwóch nowości Renault.

Pierwszy był Espace, w którym zakochałem się od momentu pokazania pierwszego zdjęcia. Jest cudowny stylistycznie i jeszcze ładniejszy wewnątrz. Genialny powrót do idei, na którą nie byliśmy gotowi. Mówię o Renault Avantime – to poprzednik współczesnego Espace. Pal licho, że nie jest już pełnowartościowym vanem, że udaje crossovera, a nie ma napędu na cztery koła, a największy silnik ma pojemność 1,6 litra. Pal licho, bo jest przepiękny i niesamowity, jedyny w swoim rodzaju. Kosztuje tyle, na ile wygląda, choć ta stylistyka jest więcej warta. A może właśnie za mało kosztuje?

Już dawno słyszałem powiedzenie, że najlepiej nie stykać się ze swoim marzeniem, bo gdy się zawiedziesz, to je znienawidzisz. A ja się stykałem z dwoma egzemplarzami – benzynowym i dieslem - i oba uznaje za największy zawód w historii mojej motoryzacyjnej pasji. Nie pamiętam już kiedy miałem do czynienia z większą porażką. Luksusowe Espace w wersji Initiale Paris, jest tak ekskluzywne, że nawet nie ma oznaczenia modelu na karoserii, jest tylko „Initiale Paris”. Tymczasem we wnętrzu skrzypi wyświetlacz HUD, skrzypi fotel podczas hamowania, czasami nie działa jego elektryczne sterowanie, zagłówki latają jakby miały za chwilę odpaść, a cudownie wystylizowana konsola środkowa wykonana z tworzywa, które mam w Škodzie Fabii II dokładnie w tym samym miejscu, została zawieszona nad kompletnie nieprzydatnym miejscem na kubki wykonanym z jeszcze gorszego materiału. To jednak nie koniec, bo jeszcze nie ruszyliśmy z miejsca. Silniki Tce 200 i dCi 160 są świetne i na tym kończą się zalety Espace. Zawieszenie zostało zaprojektowane odwrotnie niż powinno!

Bez kitu, ale oni chyba założyli amortyzatory do górny nogami. Nie służą temu, by tłumić drgania i kołysania pochodzące z drogi, by nie przenosiły się na karoserię. Służą właśnie temu, by drgania z drogi jeszcze bardziej pogłębić i wprawiać nadwozie możliwie najczęściej jak się da w nieprzyjemne, wywołujące niekiedy obawy o stabilność kołysanie. Amortyzatory robią dokładnie to, czemu miały zapobiegać. Oś tylna przy pięciu osobach na pokładzie, od prędkości 70 km/h wzwyż, na nierównej drodze powoduje skakanie jak w nieobciążonym pick-upie na dużych, poprzecznych pofałdowaniach. Czegoś takiego nie zaznałem od czasu testu Hyundaia Velostera, tylko to było przy 100 km/h. Co ciekawe, przednia oś działa perfekcyjnie!

No i jeszcze nowy, bardzo rozbudowany system multimedialny na ustawionym pionowo tablecie. Wolę już usiąść do krzyżówki jak moja mama niż mam cokolwiek w nim znaleźć. Ma tak wiele funkcji, pod-funkcji i pod-pod-funkcji, że nawet nie mieli pomysłu na ich nazwanie. A skąd my mamy wiedzieć, do czego służą? Najlepszą jest pikanie ostrzegawcze podczas jazdy. Nie pytajcie mnie przed czym ostrzega – gdybym wiedział, może nawet bym się cieszył, że jest. Po wyłączeniu wszystkiego, co było możliwe, pikanie ustało, ale nie przestało się wyciszać radio! Z tego co pamiętam, nazywa się to „sygnał ostrzeżeń” – oczywiste prawda? Tylko ostrzeżeń przed czym, skoro podczas 60-kilometrowej trasy pokonanej w skupieniu nie rozgryzłem przed czym jestem ostrzegany? Jeżeli ktoś z Was wie, piszcie na mojego e-maila z dopiskiem.

Renault wypuściło w tym roku jeszcze jeden nowy model. Nie jest na pewno tak irytujący jak Espace, nie jest też takim zawodem. Ale jest bardzo daleki od porządnych samochodów, chociażby niemieckich. Bazuje na płycie i rozwiązaniach dobrego Qashqaia, ale jest większy, więc idealnie wypełnia lukę pomiędzy Qashqaiem a X-Trailem. Z zewnątrz mi się nie podoba, ale wnętrze ładnie zaprojektowano. Gorzej ze złożeniem wszystkiego do kupy. Materiały są jak w Nissanie, ale w Nissanie nie wszystko tak skrzypi, choć obudowy słupków A rozpadają się dokładnie w taki sam sposób. Jednak po co w Renault Kadjar pokrętło do sterowania napędami z trybami: 2WD, AUTO i LOCK? Po co?! Bym zaczął żyć (tak twierdzi Bogusław Linda w reklamie auta)? Po co kieszenie w drzwiach, w których nie zmieści się butelka z wodą? Po co skórzana tapicerka, która nawet nie próbuje udawać skóry i wreszcie po co wersja BOSE Edition, skoro radio włącza się kiedy chce? Ba! Cały zestaw multimedialny działa tylko czasami. Gdy nie działa, nie ma radia, nawigacji, czujników parkowania i kamery cofania ani też żadnych ustawień. Tylko czekać aż wyłączą się wskaźniki TFT w miejscu klasycznych zegarów. Po co cyfrowy wskaźnik poziomu paliwa, który raz pokazuje, że ubyła jedna kreska paliwa, a po przejechaniu 50 km znów jest pełny bak? Dlaczego w podglądzie Driving eco2 można zobaczyć rzeczywistą prędkość, a na prędkościomierzu jest ona zawyżona? Nie dziwiłbym się, gdyby to był prędkościomierz analogowy, ale jest w pełni cyfrowy. I tu przypomina mi się Peugeot 508 ze swoimi definicjami prędkości: prędkość jazdy 140 km/h przy tempomacie ustawionym na 141 km/h i średniej prędkości w komputerze pokładowym 137 km/h. To jednak nieduża różnica. W Renault prędkościomierz mówi 140 km/h, a ekran Driving eco2 mówi 135 km/h! Oczywiście pod warunkiem, że działa. Ale czemu się dziwić, skoro w porządnym Mégane RS tzw. RS Monitor też lubił się wyłączać.

Wiem, że żaden z niemieckich i tzw. amerykańskich producentów (czyt. Opel i Ford) nie pozwoliłby sobie na takie wpadki. Nawet jeśli mają pewne niedoskonałości, to nie takie. Japończycy mogą robić tandetne wnętrza, ale przynajmniej funkcjonalność trzyma się kupy. Hyundai i KIA po prostu wiedzą skąd czerpać wzorce, dlatego ich centra projektowe nie znajdują się we Francji. Kiedy francuskie samochody znów będą porządnie zaprojektowane i złożone tak jak trzeba? Czy jeszcze przyjdzie taki czas? Aż drżę ze strachu gdy pomyślę o najpiękniejszym sedanie i kombi klasy średniej, jakim teraz dla mnie jest Talisman. Czy on też został tak spieprzony?