Citroën C5 Aircross (2017-2025) – opinie i typowe problemy

Debiut modelu miał miejsce w Chinach, tam zaczęto produkcję i sprzedaż. Do Europy trafił dopiero w 2019 roku. Polska premiera odbyła się wiosną, więc od razu warto zaznaczyć, że szukanie egzemplarzy starszych niż z rocznika 2019 nie ma sensu. W styczniu 2022 roku wprowadzono do sprzedaży auta po faceliftingu, a w 2025 roku zakończono produkcję. Historia jest więc dość krótka.

Podczas liftingu modelu zmieniono wygląd deski rozdzielczej, a głównie dotyczy to ekranu multimediów i obszaru wokół, a także cyfrowego zestawu wskaźników. Nowy jest też tunel środkowy z zupełnie innym przełącznikiem wyboru biegu dla automatu. Fotele mają inne, grubsze obicia, nowe są kolory tapicerek.

Auto mierzy 4,5 metra długości przy rozstawie osi 273 cm. Jest więc typowym przedstawicielem segmentu C SUV-ów, a właściwie to crossoverów. Samochód nigdy nie miał aspiracji użytkowych czy terenowych, był po prostu przeciętnym samochodem rodzinnym.

W C5 Aircrossie nie brakuje przestrzeni dla czterech pasażerów lub trójki dzieci na wyraźnie trzymiejscowej kanapie. Dziecko można też posadzić w foteliki na przednim siedzeniu wyposażonym w isofix. W bogatszych wersjach wyposażenia oferowano skórzaną tapicerkę czy fotele z masażem, więc samochód dość dobrze sprawiał pozory następcy modelu klasy średniej. Odpowiedni pakiet systemów wspomagających na drodze sprawia, że auto w topowej specyfikacji nie różni się niczym od najnowszych modeli.

Wnętrze auta jest nie tylko przestronne, ale i bardzo wygodne. Na szczególną uwagę zasługują fotele i ergonomia. Kanapa z tyłu jest podzielona w proporcji 40/20/40 na trzy niezależne sekcje, regulowana wzdłużnie, a po złożeniu tworzy płaską podłogę bagażnika. Jego standardowa pojemność wynosi 580 litrów. Po przesunięciu kanapy do przodu, pojemność zwiększa się do 720 litrów. W samochodach hybrydowych jest to odpowiednio 460-600 l.

Autem jeździ się przyjemnie i lekko, bo cała konstrukcja jest lekka. Ciekawe jest zawieszenie nastawione wyłącznie na komfort resorowania.

Citroën C5 Aircross został zbudowany na platformie EMP2, czyli tej samej, na której powstały m.in. Opel Grandland czy Peugeot 5008. Ciekawostką w zawieszeniu modelu są amortyzatory z hydraulicznymi odbojnikami, które wyciszają pracę zawieszenia w jego maksymalnym zakresie. I faktycznie, podczas jazdy na bardzo wyboistej drodze, zawieszenie praktycznie nie hałasuje.

Układ przedniej osi to klasyczna kolumna MacPhersona, natomiast z tyłu belka skrętna. Układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie, współpracując z aktywnymi systemami bezpieczeństwa. Z ciekawszych rozwiązań, zastosowano system GripControl, który zmienia pracę systemu kontroli trakcji w trudnych warunkach, imitując blokadę mechanizmu różnicowego. Auto występowało wyłącznie z przednim napędem.

Gama silników obejmuje benzyniaki z rodziny PureTech oraz nowej generacji diesle z rodziny BlueHDi. Od samego początku oferowano także wariant hybrydowy plug-in z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 13,2 kWh. To w gamie silników zachodziło więcej zmian niż w samym samochodzie.

Początkowo do sprzedaży trafiły benzyniaki 1.2 PureTech o mocy 131 KM oraz 1.6 PureTech o mocy 181 KM. W gamie diesli oferowano jednostkę bazową 1.5 BlueHDi o mocy 131 KM oraz 2.0 BlueHDi o mocy 177 KM.

W 2020 roku wycofano z oferty 2-litrowego diesla i pozostał tylko mniejszy motor. Rok później wycofano również benzynową jednostkę 1.6 PureTech i w gamie pozostały tylko 1.2 PureTech oraz 1.5 BlueHDi, czyli słabe silniki generujące po 131 KM.

Najmocniejszym źródłem napędu od 2021 r. była hybryda plug-in oparta na silniku 1.6 PureTech o systemowej mocy 224 KM, ale w 2020 roku równolegle weszła do oferty podobna hybryda o mocy 181 KM.

Mały przełom nastąpił w 2023 roku, kiedy to w miejsce słabego i wątpliwej jakości 1.2 PureTecha pojawił się napęd hybrydowy 1.2 Hybrid e-DSC6 generujący 136 KM, a od 2025 roku 145 KM z nowym silnikiem 1.2 na łańcuchu rozrządu. Silnik PureTech oferowano jeszcze w roku 2024.

Silniki Citroëna C5 Aircross:

• benzynowy 1.2 PureTech (131 KM),
• benzynowy 1.6 PureTech (181 KM),
• hybrydowy 1.2 Hybrid136 e-DSC6 (136 KM),
• hybrydowy 1.2 Hyrbid145 e-DSC6 (145 KM),
• hybrydowy plug-in Hybrid 180 e-EAT8 (181 KM),
• hybrydowy plug-in Hybrid 225 e-EAT8 (224 KM),
• diesel 1.5 BlueHDi (131 KM),
• diesel 2.0 BlueHDi (177 KM).

W manualną skrzynię biegów były wyposażone tylko warianty 1.2 PureTech i 1.5 BlueHDi. I to tylko do 2024 roku. Niemal standardem były automatyczne skrzynie EAT8, czyli 8-biegowe Aisiny. Oferowano je do wszystkich wersji napędowych prócz 1.2 Hybrid e-DSC6. Tu mamy do czynienia z nietypową skrzynią dwusprzęgłową z zamontowanym do niej silnikiem elektrycznym napędu hybrydowego.

Tu warto zaznaczyć, że ogólnie napęd 1.2 Hybrid e-DSC6 określa się mianem miękkiej hybrydy, ale spełnia wszystkie cechy, by nazwać go po prostu hybrydą i tak też jest homologowany. Nie ma więc żadnego powodu, by nie traktować go jako pełnej hybrydy.

Jak pokazuje historia Citroena C5 Aircross, wybór silnika w dużym stopniu zależy od wyboru rocznika. Te najlepsze napędy, czyli benzynowy 1.6 PureTech oraz diesel 2.0 BlueHDi dość szybko zniknęły z oferty.

Jeśli rocznik nie robi wam różnicy, to wybierzecie jeden z nich. Niczego lepszego pod maską już w tym modelu nie było. To najbardziej dynamiczne silniki (prócz hybryd) i spalające odpowiednio 7,7 l/100 km (benzyniak) lub 6,5 l/100 km (diesel).

Niewiele niższe spalanie, ale za to wyraźnie gorsze osiągi oferują silniki 1.2 PureTech oraz 1.5 BlueHDi. Z tych dwóch lepiej postawić na diesla, bo 1.2 PureTech niespecjalnie się udał Francuzom. Poniżej dokładny opis tej jednostki wraz z wszystkimi jej bolączkami.

Lepszy, choć też nie idealny jest diesel 1.5 BlueHDi. Osiągi są w zasadzie podobne do 1.2 PureTech, ale za to mniej pali i ma łańcuch rozrządu obok paska. Problem w tym, że również wadliwy, o czym dokładnie napisaliśmy w poniższym artykule.

A co z hybrydami? Plug-in może i mają więcej sensu niż oferowane później silniki spalinowe, ale tak będzie mniej więcej do czasu pierwszej poważniejszej awarii. Naprawy hybryd tej marki są dość trudne, bo Francuzi niespecjalnie zadbali o zaplecze części, zwłaszcza elektroniki. Jakby w nie nie wierzyli. Choć te hybrydy i tak są o niebo lepsze od oferowanych wcześniej hybryd z dieslem.

Można zaryzykować, tym bardziej jak zależy wam na osiągach. Jeśli nie, to lepiej wydać kilka tys. zł na przeserwisowanie diesla 1.5 i cieszyć się spokojną i oszczędną jazdą. Jest jeszcze hybryda oparta na silniku 1.2 PureTech, którą trudno nazwać inaczej jak najgorszą propozycją w gamie. Lepszą jest wariant 145-konny, ale ten oferowano tylko w ostatnim roku produkcji.

Najlepsza konstrukcja 2.0 BlueHDi nie jest wolna od wad, a największe ryzyko wiąże się z usterką pompy wodnej, która może nie tylko stracić szczelność, ale i zablokować wirnik, co w dość szybkim czasie zakończy się przegrzaniem jednostki. Niestety odporność tego silnika na przegrzanie jest niska, ale zazwyczaj wystarczy zwykła naprawa polegająca na szlifowaniu głowicy i wymianie uszczelki.

Benzynowy motor 1.6 PureTech to nic innego jak gruntownie zmodernizowany 1.6 THP. Jego główny problem, czyli gromadzenie się ogromnej ilości benzyny w oleju, pozostał, ale poprawiono wytrzymałość całej konstrukcji, w tym napędu rozrządu. Ogólnie silnik jest oceniany pozytywnie, a przy wyjątkowej dbałości o olej, jeździ praktycznie bezawaryjnie. Warto tu jednak zaznaczyć, że wymiana oleju co 10 tys. km to zdecydowanie zbyt rzadko.

To samo dotyczy silnika 1.2 PureTech, który ma pasek rozrządu w kąpieli olejowej. A tak naprawdę w mieszaninie benzyny i oleju, która go rozpuszcza. Pasek się strzępi i jego fragmenty zapychają kanały olejowe, dochodzi do spadku smarowania, co prowadzi do szeregu problemów.

Niektórzy użytkownicy chwalą sobie tę jednostkę, bo mają szczęście z doborem oleju i jeszcze nic im się z paskiem nie działo. Sam pasek to niejedyny problem, bo jest jeszcze nagar, ale wiele zależy od wymian oleju. Da się z tym silnikiem żyć, a jeśli auto trafia regularnie na przeglądy w ASO, to w razie czego można liczyć na wydłużoną gwarancję.

I dokładnie na to samo mogą liczyć użytkownicy 1.5 BlueHDi, którego 7-milimetrowy łańcuszek rozrządu (tylko łączący wałki rozrządu) czasami nie wytrzymuje trudów eksploatacji na kiepskim oleju i w trybie start&stop. Zdarza się, że już po przebiegu poniżej 100 tys. km dochodzi do jego zerwania. Zdarza się, że wytrzymuje 200 tys. km. Wszystko zależy od eksploatacji.

Odpowiednie podejście do wymian oleju i używania systemu start&stop (można wyłączyć prostym modułem za ok. 150 zł) rozwiązuje problem, choć warto regularnie osłuchiwać łańcuszek. Można go wymienić na szerszy 8-milimetrowy, lecz tu operacja może kosztować nawet ok. 5000 zł. Nie jest to konieczne, ale zalecane.

Poza tym silniki Diesla miewają sporadycznie problemy z filtrem DPF i FAP. DPF jest montowany do mniejszego, a FAP do większego diesla i praktyka pokazuje, że jednak FAP jest lepszym rozwiązaniem. Natomiast system SCR jest bardziej problematyczny w dieslu 1.5. Co jednocześnie pokazuje, że to mniej udana jednostka niż 2.0. Jeśli można coś zalecić, to lepiej kupić 2.0 z większym przebiegiem, niż nowe i z mniejszym 1.5.

Na skrzynie biegów użytkownicy z reguły nie narzekają. Choć 8-biegowe automaty Aisina nie mają możliwości wymiany filtra oleju, a samego oleju da się usunąć przy wymianie ok. 1/3, to zazwyczaj skrzynie te służą latami. Tyle tylko, że są dość delikatne, nie lubią agresywnej jazdy.

Na wysoką ocenę zasługuje znakomicie wykonane nadwozie, które nie koroduje. To samo można powiedzieć o podwoziu, więc prace przy zwieszeniu są czystą przyjemnością. Wahacze mają wymienne sworznie i tuleje, ale najprędzej wymienicie drążki kierownicze, które dość często pukają.

Pewne obawy mogą budzić amortyzatory z progresywnymi ogranicznikami skoku. Niesłusznie. Przygotowała je firma Kayaba, a zamienniki są w rozsądnej cenie poniżej 300 zł za sztukę. Dotyczy to wyłącznie amortyzatorów przednich. Tylne nie są oferowane jako zamienniki. Oryginał kosztuje 780 zł za sztukę. Tyle samo kosztują przednie. Nie jest to cena nie do zaakceptowania.

Co może być interesujące, usterki elektryki w Citroënie C5 Aircross nie zdarzają się tak często jak w innych autach francuskich. Być może wynika to ze stosunkowo młodego wieku. Czasami szwankuje ogrzewanie, ale dość rzadko. Winna jest nagrzewnica. Jak się okazuje, na razie to wyjątkowo dopracowany model.

Auto można kupić już za mniej niż 50 tys. zł. Oczywiście najniższe ceny osiągają wersje 1.2 PureTech, ale też diesle 1.5 BlueHDi z dużymi przebiegami, nierzadko powyżej 200 tys. km. Górna granica cenowa to ok. 140 tys. zł, przy czym mówimy tu o autach z końcówki produkcji, czyli prawie nowych, z symbolicznym przebiegiem. Naprawdę używane samochody, czyli takie z przebiegiem minimum 50 tys. km osiągają maksymalne ceny blisko 100 tys. zł.

Jeśli chcecie kupić najlepszą wersję tego auta, czyli 2-litrowego diesla, należy mieć minimum 60 tys. zł, a ceny najdroższych egzemplarzy dochodzą nawet do 90 tys. zł. Warto przy tym pamiętać, że produkcję wersji 2.0 BlueHDi zakończono w 2020 roku. Jeśli porównacie te ceny z cenami ogólnymi modelu, to łatwo zrozumieć jak ceniony jest właśnie ten wariant.