Koniec z tanimi "naprawami". Pierwsze blokady już założone

Tuning oprogramowania silnika co do zasady nigdy nie był w pełni zgodny z prawem, ponieważ wpływa na wartości uzyskiwane w procesie homologacji. Jednak wielu osobom chiptuning kojarzy się wyłącznie ze wzrostem mocy i osiągów, a tymczasem ważnym klientem tzw. tunerów są właściciele pojazdów, którzy chcą się pozbyć układów oczyszczania spalin. To ogromny rynek.

W ramach projektu DIAS (program zakończono w 2022 roku) Komisja Europejska zbadała zjawisko wyłączania układów oczyszczania spalin, a jego celem jest zabezpieczenie ich przed manipulacją. Do tej pory było to zjawisko powszechne i praktycznie bezkarnie można było się pozbyć poszczególnych układów. Karani byli najwyżej kierowcy ciężarówek.

- Szacuje się, że na świecie działa co najmniej 100 firm, które oferują urządzenia ograniczające skuteczność działania układu oczyszczania spalin, jak na przykład zestawy wyłączające proces selektywnej redukcji katalitycznej w pojazdach z silnikami wysokoprężnymi. Ich ceny wahają się od 10 do 500 euro - powiedział profesor Zissis Samaras, koordynator projektu DIAS.

Zdaniem osób pracujących przy projekcie, nawet jeżeli 1 proc. pojazdów ma wyłączony układ SCR lub DPF, to ma to ogromny wpływ na zanieczyszczenie powietrza. Według szacunków wyeliminowanie wszystkich ingerencji tego typu pozwoliłoby ograniczyć emisję tlenków azotu o około 3,7 megatony i kolejne 41 kiloton emisji cząstek stałych do 2050 roku.

Jednym z dużych partnerów projektu DIAS (Diagnostic Antitampering Systems - systemów zapobiegających ingerencji) była firma Bosch, która zadeklarowała gotowość do maksymalnej ochrony swoich sterowników. Zapytałem dział prasowy niemieckiej firmy o udział w projekcie.

"Dążymy do zapobiegania niepożądanym i nielegalnym procederom, a jednym z przykładów zaangażowania Bosch w tym obszarze był finansowany przez UE projekt DIAS, w który firma aktywnie się włączyła. Inicjatywę realizowano w latach 2019-2022, a jej celem było opracowanie sprzętu i oprogramowania zaprojektowanego z myślą o ochronie i bezpieczeństwie w celu wykrycia nieautoryzowanej ingerencji w układy wydechowe. Bosch dokłada wszelkich starań, aby stale ulepszać zabezpieczenia jednostek sterujących i oprogramowania" - czytamy w odpowiedzi firmy Bosch dla Autokultu.

Według nie do końca potwierdzonych informacji produkowane już w 2020 sterowniki niemieckiego producenta mają zablokowany dostęp do map i innych funkcji. Niestety Bosch nie odpowiedział na pytanie, czy rzeczywiście tak jest, ale też i nie zaprzeczył. Niemniej taki jest cel projektu DIAS, a bezkarna ingerencja w oprogramowanie właśnie przechodzi do historii.

Prześmiewcze hasło "diesel musi dymić" na samochodach nierzadko zużytych lub poddanych chiptuningowi, powoli będzie stawało się coraz mniej aktualne. Najnowsze jednostki napędowe mają po kilkanaście czujników kontrolujących jakość spalin oraz po kilka urządzeń, które te spaliny oczyszczają. Czujniki kontrolują nie tylko spaliny, ale też wspomniane urządzenia, a nawet same siebie. Tak rozbudowany system zdecydowanie utrudnia ingerencję w oprogramowanie celem wyłączenia.

Co więcej, brak możliwości ingerencji w oprogramowanie będzie skutkowało tym, że pozostaje tylko jeden scenariusz naprawy: wymiana. Czy to czujników czy katalizatorów/filtrów, ale zawsze wymiana. Do niedawna nasilające się problemy z filtracją spalin prowadziły do trudnej, ale często jedynej uzasadnionej ekonomicznie decyzji, czyli wyłączenia SCR lub DPF. W najnowszych silnikach Diesla ma nie być takiej możliwości. Sterownik najpierw zakomunikuje problem, a w drugiej kolejności przekaże informację o konieczności pojechania do serwisu.

Ale to nie wszystko. Takie usterki będą komunikowane również serwisowi, który dostanie informację, że auto ma usterkę np. katalizatora SCR. Komisja Europejska pracuje również nad systemem "zgłaszania zdarzeń związanych z ingerencją i przesyłanie danych właściwym organom".

Na tę chwilę nie wiemy jeszcze, jak ma to działać. Może być tak, że tak jak w razie wypadku system eCall automatycznie zawiadamia służby i podaje lokalizację, tak sterownik może wysłać w odpowiednie miejsce informację o próbie nieautoryzowanego połączenia się z nim.

Już teraz w niektórych pojazdach ciężarowych i ciągnikach rolniczych producent (serwis) ma podgląd w to, co dzieje się z samochodem w kwestii usterek. Kiedy pojazd jest sprawny, nic się nie dzieje. Ale kiedy sterownik generuje błąd, serwis autoryzowany dostaje powiadomienie. W przypadku usterki, która powinna się kończyć wizytą technika, pojazd jest blokowany i tylko przy użyciu odpowiedniego oprogramowania można go odblokować.

Przede wszystkim warto rozsądnie podejść do zachwytu nad tym, że jakiś producent wciąż oferuje silniki Diesla, które można naprawić (w przeciwieństwie do nienaprawialnych elektrycznych). W praktyce naprawić je będzie można w ASO, a już teraz rozbudowany do granic możliwości układ oczyszczania spalin to jeden z najdroższych podzespołów w aucie. Już nie kilka, a kilkadziesiąt tysięcy złotych może kosztować to, co znajduje się pomiędzy silnikiem a końcówką układu wydechowego.

Przez całkowity brak ingerencji w sterownik silnika nie będzie już tanich "napraw" polegających na wyłączaniu poszczególnych urządzeń. Zresztą, przy tak rozbudowanej architekturze i mnogości czujników kontrolujących się wzajemnie, nawet z dostępem do kodów sterownika byłoby to trudne.

Niewykluczone, że "sprawny układ oczyszczania spalin" w kilkuletnim dieslu będzie większą wartością w ogłoszeniach sprzedaży aut używanych niż stwierdzenia typu "bezwypadkowy" czy "niski przebieg". Niewykluczone też, że zmasowane kradzieże katalizatorów w ostatnich latach to tylko preludium do tego, co właśnie nadchodzi. Pod najnowszymi modelami samochodów, zwłaszcza z silnikiem Diesla umieszczone są elementy, które kosztują majątek.