Jakie niebezpieczeństwa może nieść ze sobą chiptuning?

Jak szybko i tanio zwiększyć moc i moment obrotowy silnika? Otóż najprostsza metoda to tzw. chiptuning. Poprawa parametrów motoru za sprawą chiptuningu odbywa się poprzez ingerencję w oprogramowanie komputera sterującego jego pracą.

Każda z firm oferujących tego typu modyfikacje zapewnia, że odbywają się one bez najmniejszej szkody dla mechaniki auta i trwałości. Niestety, nie zawsze jest to stwierdzenie prawdziwe. Chiptuning może bowiem być źródłem awarii i problemów.

W ofertach tego typu firm często znajduje się „upgrade” danego silnika do wyższej wersji. Przykładem może być modyfikacja silnika 2.0 TDI Volkswagena ze 143 do 170 KM bądź 1.6 HDi koncernu PSA z 90 na 115 KM. Tunerzy zapewniają, że producenci celowo zostawiają pewną niewykorzystaną rezerwę, żeby móc sprzedawać auto z jednym silnikiem w różnych wersjach mocy.

Prawda jest jednak nieco inna. Producenci aut doskonale wiedzą co robią, produkując jeden silnik w różnych wariantach mocy. Otóż wolą oni zamontować mniej wytrzymałe podzespoły do słabszych wersji. Przekłada się to na niższe koszty produkcji, a ze względu na mniejsze obciążenie jednostek o niższej mocy trwałość można utrzymać na tym samym poziomie. Problem pojawia się jednak wówczas, kiedy użytkownik zapragnie wycisnąć ze swojego auta kilka koni mechanicznych więcej.

Osoby decydujące się na chiptuning oczekują zauważalnego wzrostu mocy i momentu obrotowego oraz odczuwalnej poprawy osiągów. Aby to osiągnąć, konieczna jest ingerencja w szereg parametrów silnika. Chiptuning zmienia więc dawkę paliwa, kąt wtrysku, ciśnienie turbosprężarki, ogranicznik obrotów oraz ciśnienie wtrysku paliwa. Efekty takich modyfikacji są imponujące – z seryjnego, 143-konnego silnika 2.0 TDI (CR) Volkswagena można wycisnąć aż 197 KM mocy i 407 Nm momentu obrotowego. Taką przeróbkę oferował niegdyś Seat do modelu Exeo za 7258 zł, i to przy zachowaniu gwarancji.

Wysoka efektywność chiptuningu w połączeniu z jego stosunkowo niewielką ceną (najtańsze chipy można kupić już za 1000 zł) sprawia, że wielu użytkowników rozważa tego typu zabieg. Jest on szczególnie kuszący dla posiadaczy aut, które występowały z (pozornie) tymi samymi silnikami, ale w różnych wariantach mocy.

Przykładem może być wspomniany silnik 2.0 TDI CR stosowany w autach koncernu VW AG. Był on dostępny (i jest nadal) w wersji 110, 143 oraz 170-konnej. Moc odmiany o mocy 143 KM można stosunkowo łatwo podnieść o 27 KM. Nie każdy wie jednak o tym, że dwa najmocniejsze silniki nie różnią się wyłącznie oprogramowaniem. Jednostki które standardowo wychodziły z fabryki jako 170-konne mają inne turbosprężarki oraz wtryskiwacze zdolne wytrzymać większe ciśnienie. W przypadku chiptuningu ze 143 na 170 KM te podzespoły będą więc narażone na przyspieszone zużycie. Jest to o tyle istotne, że za nową turbosprężarkę trzeba zapłacić ok. 3 tys. zł, zaś za wtryskiwacze – ok 1 tys. zł za sztukę.

W wersji 110-konnej dochodzi jeszcze inny problem – skrzynia biegów. Podwyższenie mocy do 140 KM i momentu do 320 Nm jest wprawdzie możliwe, jednak 5-biegowa przekładnia montowana seryjnie w tym modelu zniesie tylko moment nieprzekraczający 250 Nm.

Jeszcze ciekawszym przykładem różnic w ramach – wydawałoby się – tego samego silnika jest legendarny 1.9 TDI. Wersja 115-konna różni się od najmocniejszej, 150-konnej wałem korbowym, tłokami, korbowodami, chłodnicą powietrza doładowującego i turbosprężarką.

Do podzespołów narażonych na uszkodzenie bądź przyspieszone zużycie należą zatem m.in. cały układ korbowo-tłokowy, wtryskiwacze, turbosprężarka, sprzęgło, skrzynia biegów, półosie napędowe i opony. Zagrożone są także katalizator i filtr cząstek stałych, gdyż w autach po chiptuningu można zaobserwować znaczny wzrost emisji spalin, co przekłada się na wyższą temperaturę pracy obu podzespołów.

W niektórych przypadkach można też zaobserwować większe zużycie paliwa w „chipowanych” autach, podczas gdy tunerzy obiecują, że będzie ono niższe. Nierzadko zdarza się też, że manipulują oni komputerem pokładowym tak, aby jego wskazania były zaniżone.

Wszystkich powyższych niebezpieczeństw związanych z chiptuningiem da się uniknąć zachowując zdrowy rozsądek i nie próbując wyciskać z silnika maksimum jego możliwości. Obecnie stosowane jednostki i tak są już mocno wyżyłowane, a rezerwy pozostawione przez producentów – coraz mniejsze. Drugi, bardziej kosztowny sposób to wymiana kluczowych podzespołów na wytrzymalsze. Ważna uwaga na koniec: większość renomowanych, niemieckich warsztatów nie podejmuje się chiptuningu, jeśli auto ma przebieg większy niż 100 tys. km. Należy też pamiętać, że u większości producentów ingerencja w oprogramowanie sterujące pracą silnika wiąże się z utratą gwarancji.

Zdarza się, że bezpieczniejszą alternatywą dla chiptuningu mogą być tzw. powerboksy. W ich przypadku ryzyko usterki jest niewielkie, jednak trzeba się liczyć z równie niewielkim przyrostem mocy i momentu obrotowego. Założeniem tego typu urządzeń jest jednak nie poprawa osiągów, a optymalizacja przebiegu krzywej momentu obrotowego. Wszystko ma służyć temu, aby zakres użytecznych obrotów był szerszy, a codzienna jazda była przyjemniejsza.