BMW kończy produkcję i8. Dla mnie to samochód wyjątkowy i żegnam go ze smutkiem

Nigdy nie zapomnę, gdy przejeżdżałem wczesnym rankiem przez warszawski "mordor" jednym z pierwszych egzemplarzy BMW i8. W pełni naładowane baterie pozwalały na poruszanie się w całkowitej ciszy. W taki sposób zaskoczyłem pana, który zamiatał ulicę. Auto zauważył dopiero, gdy zbliżyłem się do niego na kilka metrów. Prawdopodobnie – biorąc pod uwagę jego ruch ust – pod jego nosem padło popularne przekleństwo. Z ręki wypadła miotła. Jego szczęka po prostu opadła.

Trudno się dziwić, skoro nawet dziś i8 wygląda fenomenalnie i młodo. Gdybym kręcił "Powrót do przyszłości” na nowo, zamiast Deloreana DMC-12 wykorzystałbym BMW i8. Jego otwierane do góry drzwi dalej robią takie samo wrażenie jak w latach 80. XX wieku i nigdy był z nich nie zrezygnował, choć są po prostu beznadziejne i niewygodne w użyciu. Zresztą, zobaczcie sami:

BMW napisało zasady gry od nowa. Auto wyglądające jak milion dolarów, które mogło przyspieszyć do setki w 4,4 sekundy, miało pod maską (a właściwie za plecami kierowcy) wyśmiewany, trzycylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra. Nie pomagał też fakt, że opony były wąziutkie, a łącznie auto miało "zaledwie" 374 konie mechaniczne. To – w klasie luksusowych aut sportowych – za mało.

Ale papierowe dane nie miały tutaj większego znaczenia. To pierwsza hybryda plug-in (mogła być ładowana z gniazdka) marki, która dawała, nawet daje jeszcze dziś, wrażenie poruszania się czymś z przyszłości. Czułeś się jak Elon Musk czy Tony Stark, który patrzył na innych użytkowników drogi – szybszych, droższych, z większymi silnikami – zastanawiając się: po co im tak skomplikowane samochody?

BMW za to musiało się naprawdę postarać w przypadku rodziny i. Cała fabryka w Lipsku została przyporządkowana jednej rzeczy – produkcji ekologicznej. Tam pracowały drukarki 3D, a wiatraki generowały całą energię elektryczną. Gdy zwiedzałem ten obiekt nie mogłem uwierzyć, że w miejscu, gdzie produkuje się samochody, może być tak cicho.

Wykorzystanie włókna węglowego (które w momencie premiery nie było aż tak rozpowszechnione) pozwoliło na stworzenie monokoku, którego w praktyce nie dało się zniszczyć – tak mówili przedstawiciele BMW. Nie było sytuacji, w której trzeba było go naprawiać po wypadku. Chyba, że nie było już czego naprawiać, ale wówczas los kierowcy był przesądzony. Osiągnięto też idealny rozkład mas, tak pożądany w samochodzie sportowym.

Choć nie ukrywam, że BMW i8 totalnie nie prowadziło się jak auto sportowe i bez problemu mogę wymienić co najmniej 10 tańszych i bardziej angażujących aut. Jednak – nieco naciągając teorię – w trybie elektrycznym było to pierwsze przednionapędowe BMW, na które tak bardzo psioczą teraz fani.

W dziesiątkę BMW trafiło z wersją Roadster, którą doceniłem przy plażach Chorwacji. Znów zakochałem się w całkowitej ciszy, którą zapewniał układ hybrydowy, tym razem z możliwością cieszenia się otwartym niebem nad głową. Trudno o lepszy sposób zdobywania opalenizny.

Niestety, nie każdy dał się przekonać do takiej wizji elektromobilności, dlatego na rynek trafiło zaledwie 20 tys. egzemplarzy BMW i8. Porsche przez ten czas sprzedało 5 razy więcej egzemplarzy konkurencyjnego 911 i to tylko w Europie.

Dla mnie BMW i8 to ewidentny "future classic", którego ceny na rynku wtórnym warto obserwować. Ja mogę tylko podziękować za to, że pokazało mi jak hybrydy i małe silniki mogą dalej dać radość w tym przepełnionym limitami świecie. Szerokiej drogi, i8!