89 proc. pieszych ginie tam, gdzie nie ma świateł. Teraz trzeba coś z tym zrobić

W 2022 r. Polska mocno awansowała w rankingu państw Unii Europejskiej pod względem bezpieczeństwa na drogach. W przeliczeniu liczby ofiar wypadków na milion mieszkańców udało się nam wyprzedzić dziewięć państw wspólnoty - w tym zamożniejsze Włochy i Belgię. Dla porównania w 2019 r. gorzej niż u nas było pod tym względem tylko w Rumunii i Bułgarii. Jest coraz lepiej, ale piętą achillesową Polski są potrącenia pieszych.

Według raportu KGP w 2022 r. piesi stanowili 24,3 proc. ogółu wszystkich śmiertelnych ofiar wypadków na polskich drogach. Jak wygląda to w innych krajach? Na obecną chwilę nie ma jeszcze pełnych danych z krajów UE, ale nieco światła na tę kwestię rzuca raport Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) z 2020 r. Według tego dokumentu W Polsce współczynnik ten wynosił 29 proc. W tym samym czasie średnio w krajach UE odsetek pieszych jako wszystkich śmiertelnych ofiar wypadków był równy 21 proc. Dla porównania - w Czechach było to 22 proc., w Niemczech, Francji i Danii 15 proc., a w Holandii jedynie 9 proc.

Dlaczego w Polsce wciąż ginie wielu pieszych? Po wprowadzeniu zmian w pierwszeństwie na przejściach w czerwcu 2021 r. sytuacja się poprawiła, ale spodziewanej rewolucji nie było. Interesujące wnioski można jednak wyciągnąć z danych, które uzyskałem od policji. Jak się okazuje, wiele zależy od infrastruktury drogowej. W 2022 r. aż do 52 proc. wypadków z udziałem pieszych doszło na przejściach. Ale na jakich?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Na to pytanie w corocznych raportach policji nie znajdziemy odpowiedzi. Może być to zaskakujące, bo w dokumencie znajdują się nawet takie szczegóły jak godziny, w których najczęściej dochodzi do potrąceń czy podział ofiar na przedziały wiekowe. Do tej pory policyjne raporty nie mówiły nam jednak o tak kluczowej sprawie jak to, do ilu wypadków dochodzi na przejściach opatrzonych sygnalizacją świetlną, a do ilu bez niej. Teraz już to wiemy.

W 2022 r. na przejściach dla pieszych doszło do 2463 potrąceń (było to 51,7 proc. wszystkich wypadków z pieszymi). Jak wynika z danych przesłanych Autokult.pl przez nadkom. Roberta Opasa z Komendy Głównej Policji, aż do 84,1 proc. wszystkich potrąceń na przejściach doszło na tych "zebrach", na których ruch nie jest regulowany sygnalizacją świetlną. W takich właśnie okolicznościach zginęło 89,0 proc. pieszych zabitych na przejściach (129 osób).

Nowe policyjne dane jasno pokazują, jak dużym problemem pozostają przejścia dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej. Wciąż nie wiemy jednak, jaki rodzaj przejść o nieuregulowanym światłami ruchu tworzy największe zagrożenie. Niestety, policja nie wie, do ilu potrąceń na "zebrach" bez świateł dochodzi na drogach o jednym pasie ruchu w danym kierunku, a do ilu na drogach, na których w jednym kierunku prowadzą dwa pasy lub większa ich liczba. Nie wiemy także, czy problem jest równie duży na tradycyjnych skrzyżowaniach i na rondach, czy też występują tu różnice.

Tego typu informacje byłyby nieocenione dla osób odpowiedzialnych za projektowanie dróg i władz miast, które planują budowę nowej infrastruktury lub przebudowę już istniejącej. Od lat jednak, choć trawi nas choroba, nie znamy dobrze jej objawów. Nie pomogło wprowadzenie w policji nowego systemu ewidencjonowania wypadków. Od 1 stycznia 2022 r. mundurowi korzystają z elektronicznej karty zdarzenia drogowego (eKZD). Jak jednak widać, nawet ona nie daje nam pełnego obrazu zdarzeń drogowych, jakie mają miejsce w Polsce.

Jest to tym bardziej zaskakujące, że zarzut dotyczący zbierania niewystarczających danych o wypadkach nie jest nowy. W raporcie z 2016 r. na ten problem wskazywała Najwyższa Izba Kontroli. Bez dokładnej wiedzy trudno o systemową poprawę sytuacji. Zarządcy dróg nie wiedzą, jak projektować przejścia dla pieszych i skrzyżowania, żeby dochodziło na nich do jak najmniejszej liczby groźnych wypadków.

W efekcie kręcimy się w kółko. Zaostrzenie przepisów o mandatach i punktach karnych przyniosło poprawę, ale niewykluczone, że na dalsze korzystne zmiany w liczbie wypadków nie ma co liczyć bez właściwej przebudowy infrastruktury. Kłopot w tym, że ze względu na niewystarczające dane nie do końca wiemy, jak to zrobić.