Pisaliśmy już o historii i najczęstszych problemach najpopularniejszego silnika na naszym rynku – 1,9 TDI. Wspomnieliśmy również o jego alternatywie w postaci benzynowej jednostki 1,8 T, napędzającej większość modeli grupy VW. Tym razem zestawimy koszty i porównamy te silniki ze sobą oraz postaramy się wyłonić zwycięzcę.
Mówi się, że zwycięzca może być tylko jeden, ale nie sposób pogodzić użytkowników samochodów napędzanych olejem napędowym i benzyną. A gdy jeszcze dojdzie temat instalacji LPG, sprawa komplikuje się maksymalnie. Naszym zamiarem nie jest przekonanie kogokolwiek, że ten czy inny silnik jest lepszy, a jedynie wskazać alternatywę dla cenionego, nie bez powodu zresztą, silnika napędzającego większość modeli z grupy VW – 1,9 TDI.
Jest nim naszym zdaniem benzynowa, turbodoładowana jednostka 1,8 T o mocy od 150 KM w górę. Mocniejsze wersje tego silnika występowały zwykle już w samochodach sportowych lub usportowionych, więc zajmiemy się tylko jego najsłabszą odmianą.
Do porównania wybraliśmy jednostkę TDI o mocy 130 KM. Porównaliśmy je w bardzo popularnym na naszym rynku Volkswagenie Passacie B5. By nie wpadać za bardzo w modele historyczne, zajmiemy się tylko autami po faceliftingu, czyli po 2000 roku.
Przegląd rynku
By rzucić okiem na ofertę rynkową tego modelu w skali naszego kraju, posłużyliśmy się popularnym serwisem ogłoszeniowym Allegro. W momencie pisania artykułu modeli Passat B5 FL z silnikiem wysokoprężnym było na sprzedaż 1017. Ofert z silnikiem 1,8T było 97.
Skala jest nieporównywalna. W samym tylko województwie mazowieckim można znaleźć 104 oferty TDI, i to tylko na Allegro. Podział na auta z manualną i automatyczną skrzynią biegów jest natomiast podobny. Około 70-80 procent Passatów dostępnych było z klasycznym manualem. Nieco inaczej rozkłada się podział między kombi a sedany.
Otóż z silnikami wysokoprężnymi znaczna większość to kombi, które stanowią ok. 75 procent ofert, natomiast z benzynowym silnikiem 1,8 T również jest przewaga kombi, ale tylko na poziomie 55 procent. Nic dziwnego, bo o ile często kombi kojarzone jest z samochodem rodzinnym, nierzadko wożącym dużo bagażu, to już sedan, zwłaszcza z mocną benzyną pod maską, był samochodem, który przynajmniej w naszych realiach można uznać w tamtych czasach za bardziej prestiżowy.
Ceny Passatów z silnikiem benzynowym zaczynają się już od około 10 000 zł, a kończą na 20 000 zł za najmłodsze auta z lat 2004-2005. Jednak na rynku występuje przewaga aut z lat 2001-2003. Jeśli chodzi o diesla, liczba ofert rozkłada się równo na lata 2001-2004. Najmniej jest samochodów z rocznika 2005 i oczywiście są to auta najdroższe.
Duża liczba ofert spowodowała taką konkurencję, że właścicielem Passata B5 FL z silnikiem 1,9 TDI możemy stać się już za kwotę 8-9 tys. zł. Właściwie w każdym przedziale cenowym 10-20 tys. zł jest duży wybór ofert. Ceny kończą się na niewiele wyższym poziomie niż w przypadku 1,8T, na kwotach 22-24 tys. zł.
Porównanie parametrów
Według danych technicznych silnik benzynowy wypada lepiej pod każdym względem poza spalaniem. Osiągi są po stronie jednostki 1,8 T. Mimo mniejszego momentu obrotowego większa moc dostępna jest w szerszym zakresie, jest też mniejsza turbodziura.
Sprawia to, że benzynowy silnik jest przyjemniejszy w eksploatacji. Do setki przyspiesza w około 9 s, choć różne pomiary wskazywały wyniki nawet w okolicach 8-8,5 s. Silnik wysokoprężny nie jest tak dynamiczny, choć i tak imponuje elastycznością. Na rozpędzenie do 100 km/h Passata potrzebuje sekundę więcej.
Ta sekunda nie ma większego wpływu na codzienną eksploatację, ale mimo wszystko szerszy zakres momentu obrotowego w silniku benzynowym daje większe poczucie komfortu i bezpieczeństwa na przykład przy wyprzedzaniu. Ponadto kultura pracy jednostki benzynowej jest nieporównywalnie większa niż diesla, zwłaszcza zimą. Do tego 1,8 T zdecydowanie szybciej się rozgrzewa.
Inna sprawa to zużycie paliwa. Jednostka wysokoprężna nie pozostawia szans benzyniakowi, który i tak jest stosunkowo oszczędny. W codziennej eksploatacji zużycie oleju napędowego nie powinno przekraczać 6,5 l/100 km, a w trasie przy spokojnej jeździe można zejść do magicznej granicy 5 l/100 km. W mieście spalanie mieści się w przedziale 7,5-8 l/100 km. O takich wynikach benzyniak może pomarzyć.
Tu w mieście trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 10-11 l/100 km, ale w trasie można zejść do 7 l/100 km. Średnio wychodzi mniej więcej 8-9 l/100 km. Jednak gdyby dokładniej to przeanalizować, różnica nie jest aż tak duża, jak mogłoby się wydawać. Wyżej podane wartości dotyczą samochodu z przednim napędem i manualną skrzynią biegów.
Obniżyć koszty można tylko w 1,8 Turbo
W przypadku silnika benzynowego ratuje nas jeszcze instalacja gazowa. Ofert Passatów z zamontowaną już instalacją jest ledwie kilkanaście sztuk, ale radzę bardzo ostrożnie podchodzić do takich samochodów.
Nierzadko sprzedawane są z powodu kłopotów eksploatacyjnych, choć nie jest to reguła. Zwłaszcza gdy mówimy o silniku 1,8 Turbo, który znakomicie spisuje się podczas eksploatacji na LPG i zwykłą rozrzutnością byłoby nie zainwestować w tańsze paliwo.
Jak wygląda kwestia montażu? Sprawa jest prosta, bo warsztaty zajmujące się instalacjami gazowymi dobrze znają ten silnik. Poza tym dobrze znają wszelkiej maści Volkswageny, a Passat ma miejsce na koło zapasowe w bagażniku, więc przynajmniej teoretycznie nic nie tracimy z dużej przestrzeni bagażowej. Cena dobrej jakości instalacji gazowej do tego modelu to około 3500-4000 zł i można ją wliczyć w tzw. pakiet startowy przy zakupie auta. Wraz z wymianą rozrządu i ubezpieczeniem oraz kosztami administracyjnymi kwota na start zamknie się w 6000 zł.
Jak wygląda teraz silnik benzynowy na tle auta z silnikiem Diesla? Przyjmijmy spalanie 1,9 TDI na poziomie 6 l/100 km, a 1,8T na poziomie 9 l/100 km. Dobra i poprawnie wyregulowana instalacja gazowa nie powinna generować wyższego spalania w porównaniu z benzyną, ale dodajmy 15 proc. do tej wartości, czyli spalanie gazu wynosi 10,35 l/100 km.
Doliczyć trzeba jeszcze tylko śladowe spalanie benzyny. Przyjmijmy, że samochód w obu przypadkach przejeżdża dystans 15 000 km rocznie. Cena benzyny: 5,37 zł/l; ON: 5,34 zł; gazu: 2,52 zł. Cena instalacji gazowej to 3800 zł.
Jeśli uwzględnić dodatkową coroczną opłatę za przegląd w wysokości 63 zł dla aut zasilanych LPG i koszty serwisu instalacji ok. 300 zł rocznie, montaż LPG zwraca się po 14 miesiącach. Po 4-letniej eksploatacji auta zaoszczędzimy ok. 6000 zł pod warunkiem dobrego doboru instalacji, której każdy element (poza filtrami) powinien wytrzymać minimum 70-80 tys. km. Tak więc cały pakiet startowy z instalacją LPG zwróci się po 4 latach eksploatacji. Koszt przejechania 100 km na ON to ok. 40 zł, a na LPG 26 zł.
Ceny części
Zasadniczo samochody nie różnią się konstrukcją zawieszenia i układu hamulcowego, jeśli brać pod uwagę tylko zamienniki. Ceny podane w poniższej tabeli są orientacyjne (przyjęta średnia cena) dla różnych wersji silników i należy je traktować bardziej porównawczo niż informacyjnie.
Można jeszcze wziąć po uwagę nie tylko same ceny części, ale też prawdopodobieństwo wystąpienia poszczególnych usterek. Kupując używane auto, zawsze warto być przygotowanym na najgorsze. Zdecydowanie mniejsze prawdopodobieństwo wystąpienia poważnej awarii dotyczy silnika 1,8 T. Nawet jeśli turbosprężarka będzie nadawała się do regeneracji, jest to koszt 1000 zł plus robocizna.
W przypadku 1,9 TDI trzeba liczyć się z wydatkiem większym o 1000-1500 zł. Prawdopodobieństwo awarii układu wtryskowego jest również znacznie większe niż w przypadku benzyniaka, a ceny nawet dobrej jakości wtryskiwaczy gazowych są znacznie niższe niż pompowtryskiwaczy diesla. Sprzęgło z kołem dwumasowym na pewno znacznie dłużej wytrzyma w zestawieniu z silnikiem 1,8 T. Poza tym diesel będzie bardziej narażony na usterki elektroniki i czuły na jakość paliwa, zwłaszcza jeśli porównamy zasilanie ON i LPG.
Z kolei w silniku benzynowym może dojść do awarii cewek zapłonowych, ale jest to wydatek rzędu 400-500 zł za komplet. Naprawa hydraulicznych kompensatorów zaworowych to koszt 1500-2000 zł. Można się też spodziewać wymiany napędu wałków rozrządu, ale diesel potrafi odwdzięczyć się awariami przepływomierza, wytarciem lub nawet pęknięciem wałka rozrządu i trudnościami z wykręceniem świec żarowych.
Podsumowanie
Jak widać po podsumowaniu kosztów, trudno wskazać lepszą jednostkę napędową dla Passata. Inaczej sprawa by wyglądała, gdyby wziąć pod uwagę inną wersję TDI czy inny model samochodu. Z drugiej strony jeśli komuś zależy na osiągach w przypadku TDI, może liczyć tylko na chiptuning.
Trudno znaleźć tego diesla w najmocniejszej odmianie. Natomiast w przypadku silnika 1,8 T moc 150 KM to moc wyjściowa, a fabryczny tuning sięga powyżej wartości 200 KM. Potencjał tego silnika jest ogromny, nierzadko osiągane są wartości na poziomie 300-350 KM, choć wymaga to już poważnej ingerencji w konstrukcję silnika.
O ile w przypadku TDI musimy pogodzić się z tym, co dała fabryka, o tyle jednostka benzynowa pozwala obniżyć koszty eksploatacji niemal o połowę po montażu instalacji LPG. Co jest lepsze? Moim zdaniem lepszym (czytaj pewniejszym) wyborem będzie zakup Passata czy innego auta z grupy VW z silnikiem benzynowym bez instalacji gazowej.
Powód jest prosty: tańsze części zamienne i mniejsze przebiegi takich samochodów. Niestety, TDI często pracowały jak woły robocze i nierzadko mają przebiegi powyżej 300 tys. km. Za granicą sprzedaje się je wtedy, gdy zaczynają kuleć lub naprawiono je tanim kosztem na sprzedaż (przeczyszczone pompowtryskiwacze, zregenerowana turbosprężarka o zmiennej geometrii, zalanie gęstym olejem).
Jeśli ktoś jest zwolennikiem diesla, silnik 1,8 Turbo może go przekonać tylko podczas jazdy próbnej, i to pod warunkiem, że auto jest sprawne. Tych, którzy lubią benzyniaki, nic natomiast nie przekona do TDI. Chyba że ktoś przejechał się na kiepskiej instalacji gazowej i nie zamierza wchodzić dwa razy do tej samej rzeki.
