Zuffenhausen to soczewka Niemiec. W kolebce Porsche zobaczyłem wielką przeszłość i niepewną przyszłość tego kraju

6 kwietnia 1950 roku to dzień, który na zawsze zmienił oblicze Zuffenhausen. To właśnie wtedy wyprodukowano tu pierwszy samochód Porsche, przez co mała wieś pod Stuttgartem zapewniła sobie poczesne miejsce w historii motoryzacji. Miłośnicy marki wiedzą dobrze, że był to model 356.

W kolejnych dekadach firma ta awansowała do miana jednej ze światowych potęg motoryzacji. Dorobiła się kolejnych wielkich fabryk, ale to właśnie w jej centralnych zakładach w Zuffenhausen przez cały czas powstają najbliższe jej sercu modele świadczące o sportowym DNA – 911, 718 (czyli Cayman i Boxster) oraz, co symboliczne, elektryczny Taycan.

75 lat po rozpoczęciu działalności fabryka, która dziś już wniknęła głęboko w tkankę rozwiniętego miasta i zajmuje łącznie ponad 60 hektarów, daje zatrudnienie ponad 10 tys. osobom, które budują blisko 90 tys. samochodów rocznie.

Droga do tego miejsca była długa i zaczęła się jeszcze wcześniej niż w roku 1950. Sięga tak naprawdę roku 1937, gdy Ferdynand Porsche, wtedy już bardzo uznany inżynier i twórca wielu przełomowych samochodów (największą popularność przed wojną dały mu wykorzystywane propagandowo Srebrne Strzały Auto Uniona) prowadził studio inżynieryjne, które coraz bardziej się rozrastało.

Po latach pracy w centrum Stuttgartu doszedł do wniosku, że potrzebuje nowej, większej przestrzeni, która zapewni mu również warunki do realizacji marzenia o budowie własnego samochodu drogowego. Decyzja pada na nieodległe Zuffenhausen, gdzie synowi Ferdynandowi juniorowi udało się zakupić grunt od rodu przedsiębiorców Wolff.

Do nowego, ceglanego budynku przy wówczas praktycznie jedynej drogi w małej mieścince 176 pracowników studia Porsche przeniosło się 26 czerwca 1938 r. To właśnie tutaj w następnych miesiącach kończone były prototypy pierwszych Volkswagenów Garbusów (wtedy jeszcze znanego jako KdF-Wagen) oraz pozostałe projekty na zlecenie dowództwa III Rzeszy.

Nim rodzina Porsche musiała uciekać w austriackie Alpy do Gmünd, zrealizowano tutaj tak naprawdę tylko jeden projekt, który na siłę można zakwalifikować jako pierwszy model tej marki: wyścigowy Typ 64, który miał wystartować w niedoszłym wyścigu Berlin-Rzym.

Po wojnie produkcja pod nazwiskiem Porsche powracała do Zuffenhausen etapami (nie tylko dlatego, że siedemdziesięcioletni Ferdinand senior przebywał wtedy w więzieniu). Podczas gdy efektowny budynek zbudowany przed wojną pozostawał pod kontrolą aliantów, Ferdinand junior zawiadował firmą ze skleconego obok baraku, a produkcja odbywała się w sąsiadującej fabryce karoserii firmy Reutter.

Sytuacja jednak szybko się zmieniała. Pierwszy model 356 okazał się sukcesem rynkowym: do końca 1950 r. zbudowano tą pokrętną metodą tutaj 317 aut. Podczas gdy alianci nadal trzymali fabrykę "Werk 1", rodzina Porsche zbudowała sobie obok większy i nowocześniejszy znany jako "Werk 2". Ich pierwsze zakłady zostały im zwrócone w roku 1955. Osiem lat później powiększyli skalę swojej działalności dwukrotnie, przejmując długoletniego partnera, fabrykę Reuttera.

Na tym etapie Zuffenhausen było już zbiorem zakładów łącznie dającym zatrudnienie blisko 2 tys. osób, które do 1965 r. zbudowały łącznie około 78 tys. sztuk 356. Jego następca, kultowe 911, zapewniło dalszy rozwój fabryki i całego Zuffenhausen: w 1973 r. pracowało tu już 4 tys. osób, a kolejny raz ta wartość została podwojona jeszcze przed końcem lat 80.

Do tego czasu Porsche dorobiło się już pierwszych obiektów w innych miastach: centrum badawczo-rozwojowego w Weissach i biur w Ludwigsburgu. Po drugiej stronie Stuttgartu z kolei w nowych zakładach o powierzchni kilometra kwadratowego powstała nowa fabryka silników, w której po dziś dzień odlewane są boksery, jednostki V8 dla większych modeli oraz te elektryczne dla Taycana i Macana.

W tym samym okresie jeszcze przed upadkiem Muru Berlińskiego, w samym Zuffenhausen zbudowano już "Werk 5" – kolejny wielki obiekt, z którym napisy Porsche i przemysłowy charakter jeszcze silniej dominowały nad całym miastem, wtedy już dzielnicą Stuttgartu.

Jednym z elementów świadczących o tej radykalnej transformacji krajobrazu był korytarz taśmociągowy zawieszony 35 m nad Schwieberdinger Strasse, łączący część zakładów odpowiedzialnych za produkcję karoserii z finalnym montażem. Fabryka coraz mocniej pochłaniała całe miasto.

Ta industrializacja ma też swoje piękne oblicze: w 2009 r. w centralnym punkcie miasta, przy Porscheplatz 1, otwarto nowoczesne i absolutnie spektakularne muzeum marki. Nie tylko ze względu na zgromadzone w nim okazy, ale i wzbudzającą podziw architekturę co roku odwiedza je blisko pół miliona turystów.

Podczas mojej wizyty w tym miejscu w zwykły dzień roboczy trafiam tutaj na wiele wycieczek szkolnych, co pokazuje, jak ważną rolę odgrywa Porsche w kreowaniu nakierowanej na gospodarkę, a konkretniej przemysł, mentalności kolejnych pokoleń Niemców.

Podobnie jak choćby analogiczne, powstałe w tym samym okresie zakłady Maserati w centrum Modeny (czy, nie przymierzając, fabryka FSO na stołecznym Żeraniu), obiekty przemysłowe o tak długiej historii muszą się mierzyć z coraz większą presją społeczną i makroekonomicznymi wyzwaniami.

Porsche i tak radzi sobie na tle wymienionych z nimi naprawdę dobrze. Gdy nie może budować już wgłąb miasta - rozwija się wzwyż. Nie słychać nic o protestach mieszkańców, mimo że wielkie zakłady marki, promowane jako "Fabryka o zerowym wpływie na środowisko" za sprawą zielonych tarasów na dachach i fasad wyłapujących szkodliwe cząsteczki z powietrza, jakiś wpływ na otoczenie jednak ma, choćby na hałas, eksploatację zasobów wody czy obciążenie dla lokalnego transportu.

Mieszkańcy zasobnej Szwabii wydają się więc pragmatyczni na tle innych części Niemiec, ale i oni nie są w stanie uciec przed postępującą deindustrializacją kraju. W stosunku do szczytowych wyników z roku 2017 ogólna produkcja w tym kraju spadła już o przeszło 20 proc.

Nie dotyczy to wcale tylko przemysłu motoryzacyjnego. Widmo zamykania fabryk jawi się m.in. przed inną perłą niemieckiej gospodarki - producenta maszyn Thyssenkrupp. Istniejąca od 200 lat stocznia Meyer Werft niedawno uniknęła bankructwa tylko dzięki 400 mln euro koła ratunkowego rzuconego przez niemiecki rząd.

W obliczu prognoz o zniknięciu 1/5 niemieckiego przemysłu już do roku 2030, Porsche na tym tle radzi sobie dzielnie, ale i na ulicach Zuffenhausen musi się mówić o tym, że do 2029 r. firma chce zredukować tutejsze zatrudnienie o 15 proc. Proces ten już się rozpoczął w roku 2024.

W Zuffenhausen trudno też szukać winnego obecnej sytuacji. To cały model niemieckiej gospodarki, oparty o eksport drogich produktów do Chin i USA wytworzonych z pomocą taniej energii z Rosji, został zburzony w pewnej mierze przez dekady niemieckiej polityki, ale w kluczowym stopniu przez decyzje rządzących wymienionymi krajami podjętymi w ciągu ostatnich sześciu lat.

Wobec braku taniej energii z nieodnawialnych źródeł, ceł na rynku amerykańskim i zabójczej konkurencji fali kosztujących ułamek ceny niemieckich wozów nowości z Chin, nie tylko Porsche, ale i całe Niemcy nie mają dobrej odpowiedzi na żadne z tych zagrożeń.

Na horyzoncie trudno nawet znaleźć budujące sygnały, patrząc na coraz bardziej przygnębiającą perspektywę demograficzną kraju, przeciętne wyniki sprzedaży będących ostatnią nadzieją, nowych modeli elektrycznych, czy choćby wymagającymi coraz więcej remontów autostrad, którymi tutaj dotarłem.

W pewien sposób alegorię tego obrazu stanowi Porsche Cayenne S, którym pojechałem zwiedzać historyczne mury Zuffenhausen, gdzie dumna przeszłość spotyka się z niepewną przyszłością. Nie dalej jak kilka miesięcy temu Porsche zaprezentowało nowego, całkowicie elektrycznego SUV-a o nazwie Cayenne Electric.

Naszego starego, dobrego znajomego, który w obecnej formie trzeciej generacji jest produkowane już od blisko dziewięciu lat (z dużą aktualizacją w roku 2023), przyćmiewa właściwie pod każdym obiektywnym względem – od dominującego kabinę zakrzywionego ekranu dotykowego po moc sięgającą niewyobrażalnych 1156 KM. A przy tym wszystkim jest nawet tańsze, porównując analogiczne wersje.

A jednak z jakiegoś powodu producent nie zdecydował się powtórzyć strategii z Macana i nie zastąpił spalinowego bestsellera elektrycznym odpowiednikiem. W przypadku Cayenne obydwa modele oferowane są teraz równolegle i konwencjonalna wersja ma być sprzedawana klientom tak długo, jak to możliwe.

To przewrotne, jak w ćwierć wieku Cayenne przeszło drogę z kontrowersyjnego symbolu metamorfozy Porsche po uspokajającego fanów obrońcę tradycji. Nie sposób nie być jednak nadal pod wrażeniem tego samochodu: nie licząc jeszcze droższych, egzotycznych super-SUV-ów, jest to zdecydowanie najlepiej prowadzący się model w swoim segmencie – w obecnej inkarnacji wykazujący zza kierownicy cechy prawdziwego Porsche.

Na trasach tymczasem mało który inny SUV może się równać z nim pod względem komfortu zapewnionego w jakiś cudowny sposób przez dające dużą stabilność, sprężyste zawieszenie. Choć zniknęły już znane z poprzedniej generacji rzędy fizycznych przycisków, które zostały zastąpione przez spory ekran centralny, nadal Cayenne stanowi wzór ergonomii obsługi i jakości wykonania, uzasadniający ceny w widełkach 479 000 – 1 060 000 zł.

A już w ogóle mało który samochód jest w stanie zapewnić taką wszechstronność, która łączy namacalne DNA Porsche z bagażnikiem nawet w elegancko zarysowanej wersji nadwozia Coupe mieszącym całe 554 l i solidnym układem napędowym 4x4, dającym radę nawet w warunkach, w jakie nie odważy się zapuścić żaden właściciel.

Na liczącej ponad 1100 km trasie do Warszawy miałem dwie obserwacje. Po pierwsze – w Niemczech z roku na rok coraz większa część tej trasy pokonywana jest korkach na robotach drogowych – w Polsce naprawdę jeździ się bardziej komfortowo i sprawniej.

I rzecz druga: nawet w drugiej od dołu wersji S, Cayenne oferuje wszystko, czego tylko może sobie zamarzyć klient na SUV-a - świetne prowadzenie, charyzmatyczny silnik V8 o mocy całych 474 KM, które przekładają się na przyspieszenie do 100 km/h w 4,7 s, wielka przestrzeń w środku i topowe materiały.

Nie wspominając już o znaczku, za którym stoi 19 zwycięstw w 24h Le Mans. Jeśli dzisiaj takie samochody są w odwrocie i sprzedaż musi być podbijana promocyjnymi warunkami leasingów, to mówi to coś nie tyle o samych autach, co o naszych czasach.