Zrobiłem spot właścicieli wszystkich generacji BMW M3. Opowiedzieli o swoich autach (i grillu nowego M4)

Taka składanka powinna wyjść zresztą w tej chwili, jako że sportowy dział BMW kończy właśnie 50 lat. Z tej okazji w Autokulcie może nie upiekliśmy tortu dla jubilata, ale wybraliśmy nasze ulubione modele powstałe przez ten czas, a ja przedstawiłem historię sportowej dywizji koncernu.

W tekście tym zauważyłem, że musiało minąć wiele lat, nim warsztat znany wtedy jeszcze jako BMW Motorsport (nazwa została skrócona do M GmbH dopiero w roku 1993) znalazł na siebie pomysł. Ten pojawił się dopiero czternaście lat od jego założenia. W roku 1986 w końcu przyszło M3 E30.

Warto było czekać. O ile praktycznie wszystkie dotychczasowe konstrukcje, założonej w 1972 roku dywizji BMW, wykazywały dużą skuteczność w wygrywaniu, M3 mocno wywindowało poziom dominacji na torach. Wywalczyło w popularnej wówczas klasie turystycznej mistrzostwo świata, Europy, Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii, Australii i Japonii. W większości z nich przynajmniej dwukrotnie.

Sukces ten w dużej mierze wynikał z tego, że M3 powstało najpierw jako samochód wyścigowy, z którego wyprowadzono dopiero odpowiednik dopuszczony do ruchu drogowego. Z tym drugim nie wiązano wielkich nadziei: jego zadaniem było osiągnąć sprzedaż 5000 egzemplarzy, co było potrzebne do uzyskania homologacji grupy A. Ostatecznie jednak sukces M3 przerósł oczekiwania również na tym froncie. Przez pięć lat sprzedano 17 970 sztuk. Choć rekordowej pod tym względem generacji F80 dostarczono do klientów około 100 tys. więcej, 30 lat temu był to sensacyjny wynik, który potwierdził, że BMW wpadło na coś szczególnego.

Nawet jeśli nerki nowego M4 wydają się jakieś 50 razy większe od tych w E30, to pod wieloma względami obydwa modele są wierne tej samej formule. Pierwsze M3 było przełomem na miarę ustalającego zasady gry w hot-hatche Volkswagena Golfa GTI. Wymyśliło klasę nazywaną w żargonie mianem "Performance". Popularne coupe za sprawą wyścigowej magii uzyskało supermoce, dzięki którym osiągami mogło już się mierzyć z ówczesnym Porsche 911, a jednak nadal kosztowało jakąś połowę jego ceny (aktualne również w roku 2022).

Gdy tylko zbliżam się do pięknego, jednego z zaledwie 505 oryginalnych egzemplarzy M3 Evo, które należy do Artura od razu czuję, że jest to auto przesiąknięte wyścigowym DNA. Choć w takim towarzystwie pierwsze M3 może wyglądać niepozornie, a w przeszklonym wnętrzu można poczuć się jak w jakimś zabytku, to w rzeczywistości jest to najbardziej rasowa konstrukcja z nich wszystkich.

Modyfikacje nadwozia sięgnęły nie tylko ospojlerowania zderzaków i poszerzenia błotników, ale nawet wymiany tylnej szyby na bardziej pochyloną, a klapy bagażnika na poprowadzoną wyżej o 4 cm – tak by w pełni wykorzystać potencjał aerodynamiczny zapewniony przez to wielkie i wcale nieprzypadkowe tu tylne skrzydło. Tuning w latach 80. miał swój specyficzny styl, ale w przypadku M3 był dyktowany czysto motorsportową nauką.

Bezpośrednio ze świata wyścigów przeniesiono również silnik. W teorii silnik 2,3 l o mocy niecałych 200 KM, na tle liczb dzisiejszych generacji, wygląda mizernie, podobnie jak i przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 7 sekund i prędkość maksymalna 235 km/h. Ale sposób ich dostarczenia wyznaczył wzorzec charakteru M3 na kolejne lata. Czterocylindrową konfigurację zapożyczono z motoru M12/13, który w 1983 roku zdobył Mistrzostwo Świata Formuły 1, a głowicę przejęto za to bezpośrednio z supersamochodu M1.

Kompaktowy silnik pierwszego M3 kręcił się do 7250 obr./min, a podawana przez niego na tylne koła moc robiła cuda z doskonale wyważonym autem o wadze zaledwie 1200 kg. Charakter był systematycznie wyostrzany przez kolejne rozwinięcia tego projektu określane jako Evo, Evo 2 i Evo 3. W tym ostatnim moc sięgnęła już 238 KM za sprawą rozwiercenia silnika do 2,5 litra.

Minęło tylko kilka miesięcy od zakończenia produkcji ostatniej opisywanej ewolucji, a świat zobaczył już zupełnie odmienione, drugie M3. We wspartej na serii 3 E36 konstrukcji umieszczono większy, trzylitrowy silnik S50 o kultowej konfiguracji rzędowej szóstki i mocy 243 KM. W roku 1995 pojemność urosła raz jeszcze, do 3,2 litra, czego skutkiem była już moc 321 KM.

A jednak nowe M3 było przyjęte z pewnym rozczarowaniem i po dziś dzień stoi w cieniu. Z zewnątrz różni się najmniej od swojego drogowego odpowiednika ze wszystkich modeli tej linii. Jego charakter budują tylko mające rzeszę fanów w Polsce lusterka boczne, równie dobrze im znane felgi i opcjonalny spojler M Technik, który występował w trzech wysokościach i zresztą oryginalnie był przeznaczony do innych wersji napędowych serii 3.

W wymiarze ideologicznym bolał fakt, że M3 E36 nie zrodziło się na torach wyścigowych. Ostatecznie dotarło na nie za sprawą kilku zbudowanych w śladowych ilościach, ostrzejszych wersji powstałych na potrzeby homologacji (M3 GT, Lightweight, M3-R, GTR). Nigdy jednak nie zbliżyło się do legendy poprzednika.

Mimo wszystko to ulubione M3 Grzegorza. A fakt ten ma znaczenie o tyle, że zna się on na tym modelu jak mało kto. Oprócz prezentowanego, żółtego E36 należy do niego również widoczny na zdjęciach sedan generacji F80. Niedawno sprzedał M3 E46 (czy raczej: zrobił w garażu miejsce na inny pojazd z logo M...). Jego znaną już na trójmiejskiej scenie motoryzacyjnej kolekcję można podziwiać na prowadzonym przez niego koncie instagramowym @house_of_mmm. O świecie sportowych BMW (nie tylko swoich) zaczyna opowiadać również na swoim kanale youtubowym House of M.

Dlatego też jego słowa o M3 E36 powinno się traktować serio. – Mówi się, że to auto było dużym krokiem w tył wobec poprzednika. Ale jak ktoś jeździł kilkoma M3, to tę generację bardzo doceni. W końcu tak całkiem obiektywnie otoczone kultem M3 E30 nie jeździ jakoś wybitnie – zauważa Grzegorz.

– E30 to M3, które super mieć w garażu i na nie patrzeć, ale jeździć wolę E36. Jest lepiej wyważone. Sześciocylindrowy silnik ma już sporo mocy. A to dalej auto dla purystów, bo silnik jest wolnossący i lubi wysokie obroty. Nie zdążyła się też tu pojawić jeszcze elektronika, która by zakłócała to doznanie – wylicza Grzegorz.

Ten techniczny postęp zaczął pojawiać się z czasem. Po liftingu E36 zyskało nie tylko większy silnik, ale i skrzynię sześciobiegową. W miejsce chwilowo nieobecnego M5 do oferty wstawiono M3 w wersji sedan. Po raz pierwszy pojawiła się również zautomatyzowana skrzynia SMG. Od początku produkcji silnik S50 był wyposażony w zmienne fazy rozrządu VANOS, które po liftingu zyskały jeszcze bardziej złożoną formę. Dzięki takim rozwiązaniom w połowie lat 90. M3 robiło kosmiczne wrażenie.

Pod słowami Grzegorza podpisuje się Przemek, który opiekuje się trzema z aut widocznych na zdjęciach: E30, E46 i E92. Jeździł wszystkimi generacjami. – W E30 czuć jeszcze dużą prostotę konstrukcji. Następcę znacznie poprawiono pod każdym względem. Prowadzenie jest bardziej dopracowane. Nawet projekt E36, choć dziś niedoceniany, stanowi świetną kontynuację zamysłu poprzednika: dalej ma okrągłe reflektory, ale tu schowane pod wspólnym kloszem. Kiedyś E36 podobało się tylko fanom agro-tuningu, a dziś to moje ulubione M3 – wyjawia Przemek.

Zauważa też, że M3 E36 debiutowało w czasach, gdy w Polsce na drogach królowały Maluchy i Polonezy. Jakież wrażenie musiał robić wtedy robić w tym miejscu niemiecki wóz o mocy 321 KM, ze skórzaną tapicerką, klimą i elektrycznymi szybami!

Dziś jednak Grzegorz na innowacje w swoim aucie spogląda z uśmiechem. Skrzynia SMG, choć w kolejnych generacjach M3 działała już coraz sprawniej, to nigdy nie osiągnęła satysfakcjonującego tempa działania. A o VANOS-ie mówi wprost: – Były z nim jaja. Ale ostatecznie ludzie nauczyli się z nim żyć i go naprawiać.

M GmbH nauczyło się na swoich błędach już w roku 2000, gdy zaprezentowane światu zostało trzecie M3. Po genialnym M5 E39 był to kolejny przejaw wysokiej formy Bawarczyków. Nastąpił wielki powrót na tory, gdzie M3 GTR było tak dobre, że organizatorzy wyścigów wymyślali nowe przepisy, by uniemożliwić temu modelowi dalsze starty. Nim do tego doszło, zdążyło wygrać w amerykańskich mistrzostwach ALMS oraz 24-godzinnych wyścigach na Nurburgringu.

Kontrowersje wokół M3 GTR wynikały z faktu, że dla większej konkurencyjności model ten wyposażono w duży silnik V8. M GmbH nie zamierzało korzystać z niego w drogowej wersji; Niemcy twierdzili, że zbudowali wymagane przez przepisy dziesięć takich aut, ale w rzeczywistości nie powstało ich nigdy więcej niż sześć, wliczając w to trzy istniejące wcześniej prototypy rozwojowe.

Seryjny model napędzany był rzędową szóstką S54, która stanowiła rozwinięcie konstrukcji poprzednika. Tak powstało M3, które może nie było tak naprawdę najlepsze w prowadzeniu, ale najbardziej podręcznikowe. To oznacza przede wszystkim skorą do tańczenia, ale w przewidywalny sposób, tylną oś.

Obecny był tu jeszcze analogowy charakter: na kierownicy pojawił się dopiero pierwszy przycisk, a wolnossący silnik osiągał pokaźne 343 KM dopiero przy 7900 obr./min. Układ wydechowy przybiera wtedy hipnotyzującą częstotliwość, a efekt dźwiękowy jest jeszcze podkręcony przez jak zaczerpnięty z wyścigów system dolotu powietrza. Silnik prawie tak dobry jak w Porsche 911? Zapomnijcie, bokser z 996 Carrery nie dorastał dziełu M GmbH do pięt.

Nawet nie przeszkadza tu fakt, że płynność jazdy nadal zaburza archaiczna skrzynia SMG. Jej obecność była jednak ważnym krokiem w kierunku ucywilizowania M3. E46 obrosło w pewne wygody, przez które waga podskoczyła już do ponad półtorej tony (ten zły trend jest kontynuowany po dziś dzień: nowa generacja jest już blisko dwóch ton!).

Przemek uważa jednak, że to nadal było auto bardzo surowe. – Jeśli plomby nie wypadły przez zawieszenie, to zrobią to przez szarpanie skrzyni – żartuje. Ale dodaje poważnie: – Już po pierwszych metrach czuć, że jest to auto zbudowane w określonym celu. Nie jest nim jazda na co dzień, nawet jeśli dzisiaj tak próbuje to auto użytkować wielu właścicieli.

Chyba jednak każdy chciałby zaczynać dzień od takiego widoku. To oczywiście kwestia gustu, ale przynajmniej dla zgromadzonych na naszym spocie osób E46 jest najpiękniejszym M3, szczególnie w tym niesamowitym, rubinowym kolorze, który pojawił się na zaledwie pięciu egzemplarzach M3 CS. Na ponadczasowo eleganckie nadwozie serii 3 (tym razem znów tylko w wydaniu coupe i kabrio) nałożono wyścigowe detale, z których każdy dorobił się swojej własnej legendy.

Skrzela za przednimi kołami, garb na masce, szesnastoramienne felgi… Jeśli ktoś myśli o M3, to myśli o tym M3. – To projekt, który definiuje tę serię. To żelazny punkt programu, generacja, którą choć raz musisz mieć. Nawet jeśli nie jest najlepsza – przyznaje Grzegorz.

Dla niektórych tą najlepszą jest ta, która światu została pokazana w roku 2007. E92 (dostępne również jako sedan i kabrio E90 i E93) właściwie zaczynało i kończyło się na silniku. Po eksperymentach z wyścigowym M3 GTR poprzedniej generacji pomysł umieszczenia V8 pod maską M3 spodobał się Niemcom na tyle, że tutaj wprowadzono go na stałe.

Była to nowa jednostka S65, czyli, w dużym uproszczeniu, skrócone o dwa cylindry V10 typoszeregu S85 (motor równie niszowy, bo wykorzystany tylko w jednej generacji M5, M6 i w pewnym stopniu w bolidach Formuły 1 Williamsa i Saubera). Był to ostatni raz w historii, gdy zwyżka mocy (o całą ligę, do 420 KM) zależała od pojemności skokowej silnika. Ta urosła do całych czterech litrów.

Ich dźwięk przy przy 8300 obr./min, gdy dopiero była uwalniana pełna moc, po dziś dzień jest mocnym argumentem za tym, że jest to najlepsze M3 w historii. Do tego można dodać kolejny: skrzynia SMG została w końcu zastąpiona przez doskonałą przekładnię dwusprzęgłową M-DCT. Tak powstało najbardziej wszechstronne M3 ze wszystkich zgromadzonych. Samochodem tym przyjechał Przemek, który również ma doświadczenie w handlu BMW. – E92 równie dobrze spełni się w roli auta na tor jak i na zakupy – mówi.

Ale przestrzega, że nie jest to auto dla wszystkich. – To samochód tylko dla świadomych i zasobnych odbiorców. Eksploatacja M3 jest zupełnie inna niż pozostałych wersji napędowych serii 3, tak jeśli chodzi o czasochłonność, jak i koszty serwisów. Praktycznie żaden element karoserii nie jest wymienny z modelem seryjnym. Ktoś, kto nie jest wielkim fanem M, będzie uważał, że E92 jest bez sensu i w ogóle się nie opłaca – zauważa Przemek.

Głównym sprawcą tego stanu rzeczy jest skomplikowany silnik V8. Niemniej otworzył on przed M3 zupełnie nowe możliwości. Na jego bazie powstały kolejne rozwinięcia jak M3 GTS z pojemnością skokową powiększoną do 4,4 litra i wnętrzem pozbawionym tylnej kanapy, ale wzbogaconym o klatkę bezpieczeństwa à la Porsche 911 GT3. E92 miało wszystko, by znów osiągać sukces w motorsporcie i ten rzeczywiście nastąpił.

Żaden z poprzedników nie był tak blisko powtórzenia wyczynu E30. W 2012 roku M3 powróciło do DTM, gdzie z miejsca wygrało tytuły mistrzowskie wśród kierowców i konstruktorów. Bolidy specyfikacji GT2, GT3 i GT4 wygrywały europejskie klasyki wytrzymałościowe, ale i osiągały sukcesy w Ameryce Północnej i Azji Dalekiej.

Piętnaście lat temu dziennikarze (mnie wliczając) byli w ekstazie, ale dziś, w tym gronie, E92 wzbudza we mnie mniej emocji niż się spodziewałem. Może to dlatego, że jest już dość dojrzałe, mniej w nim surowości poprzedników. I - zaskakująco - nawet mniej dzikości niż w następnej generacji F80.

W 2014 roku dziennikarzom (łącznie ze mną) nagle popsuł się humor. Wtedy wydawało się nam, że M GmbH zrobiło sporo, by zniszczyć legendę M3. Przede wszystkim zabrano jej już samą nazwę: zgodnie z nową strategią nazewniczą pod tym oznaczeniem pozostał tylko dużo mniej liczący się dla tej linii sedan (taki jak widoczny na zdjęciach). Coupe przyznano cyferkę 4.

Zabrano jej też V8. Powrócono do najlepiej kojarzonej z tą linią konfiguracji rzędowej szóstki, ale zmniejszonej do trzech litrów i turbodoładowanej. Tak powstały silnik co prawda zyskał sporą porcję momentu obrotowego (wzrósł o 150 Nm do 550 Nm), ale moc pozostała praktycznie taka sama (420 poprawiono na 431 KM). Na domiar złego wspomaganie układu kierowniczego zostało zamienione na elektryczne.

Nawet jeśli nie mógł się równać z charakterem poprzednika, ostatecznie nowy bawarski motor S55 wcale nie okazał się taki zły. Osobie za kierownicą F80 szybko udowadniało swoją wartość. Doładowany dwoma niewielkimi turbo twin-scroll silnik maksymalną moc osiągał w wysokim przedziale 5500 – 7300 obr./min. W końcu BMW nie zapomniało nagle o całym swoim dorobku inżynieryjnym. Do tego szybko się poprawiło, wprowadzając zaledwie po roku wersję M3 Competition, która dorzuciła dodatkowe 19 KM i znacznie lepsze zawieszenie.

Zwyczajem E30 stopień zmian wobec standardowej serii 3 był ogromny, i to nie tylko z zewnątrz. Wymieniono aż 50 proc. wszystkich części. Wśród nich pojawiły się tak nowoczesne, ale nadal stricte wyścigowe rozwiązania jak aktywny dyferencjał w formie elektronicznie kontrolowanej szpery, aktywne zawieszenie i (opcjonalne) hamulce węglowo-ceramiczne. Oraz prawdziwy festiwal włókna węglowego: wykonano z niego nie tylko dach wersji coupe, ale i klapę bagażnika (dla lepszego rozkładu mas), rozpórkę silnika, a nawet wał napędowy.

– M3 F80 to auto o dwóch twarzach. Potrafi być szybkim, ale komfortowym autem do zwykłej eksploatacji. Ale potrafi też być naprawdę dzikie i nieprzewidywalne. Właściwie niczego mu nie brakuje. To ostatnie takie M3 – kwituje jej właściciel. Ma jednak rację, bo dziś ta nieprodukowana już od dwóch lat generacja staje się coraz bardziej ceniona. Do tego stopnia, że Grzegorz, który ma ją od nowości, przestał nią jeździć na co dzień i zaczął traktować jak auto kolekcjonerskie.

Jest to zresztą wyjątkowy egzemplarz: jeden z zaledwie pięciuset sztuk na świecie edycji stworzonej na obchody trzydziestolecia M3. Obok modyfikacji poczynionych przez właściciela głównym wyróżnikiem jest zarezerwowany dla tej wersji, szczególny dla historii M3 lakier Macau Blau – dokładnie taki sam, jak na E30 M3 Evo Artura! Tak historia zatacza koło… i docieramy do nowego M4.

O nowym pokoleniu napisałem już wiele w relacji z pierwszych BMW M3 i M4 na Silesia Ringu. Oddam więc głos moim gościom, właścicielom poprzednich generacji. Ci generalnie są nastawieni do tego modelu przychylniej niż się spodziewałem. Jeśli się im coś nie podoba, to nie jest to ten grill.

– "Bóbr" się już opatrzył. Ja mam z tym autem inny problem: agresywną dwusprzęgłową skrzynię M-DCT znaną z dwóch ostatnich generacji zamieniono na automat ZF. To też dobra przekładnia, ale jako uniwersalny automat do szybkiego, ale zwykłego auta. Puryści woleli przekładnię dwusprzęgłową – punktuje G82 Grzegorz.

Za kierownicą paru egzemplarzy nowych M4 spędził już trochę czasu i zauważa, że wersje z literką M znów pod względem charakteru nie są na publicznej drodze aż tak odległe od zwykłej serii 3 i 4. Te w nowym wydaniu stały się jeszcze lepsze w prowadzeniu, a z kolei ich topowe odpowiedniki zostały ugrzecznione przez różne nowe systemy wspomagające w prowadzeniu i normy emisji spalin.

O aucie jeszcze lepsze zdanie ma Przemek. – Uważam, że jest to M3/M4 idealne jak na dzisiejsze czasy. Kiedyś M3 było samochodem bardzo specjalistycznym. Dziś za sprawą nowych form finansowania czy wypożyczalni za jego kierownicę wsiada dużo szersze grono osób o zróżnicowanym pojęciu o motoryzacji. Z napędem na cztery koła mniej doświadczeni nie zrobią sobie krzywdy, a jeśli ktoś bardziej doświadczony chce poczuć co to znaczy mierzyć się z nieokrzesanymi 510 KM, to może wyłączyć systemy i przejść na tylnonapędowy tryb jazdy – podsumowuje.

A ten grill? – Gdy go zobaczyłem, to mówiłem, że nigdy mi się nie spodoba. Teraz jednak dochodzę do wniosku, że to dobrze, że pojawiło się coś świeżego. W końcu w BMW coś się dzieje. Podobna sytuacja miała miejsce w momencie, gdy seria 5 E39 została zastąpiona przez E60 – wspomina Przemek.

Ja sam do tego zestawu dorzuciłbym jeszcze dwa równie nerdowskie spostrzeżenia. Mi również nie brakuje subtelniejszych nerek, ale boli mnie brak dwóch dużo mniejszych szczegółów: charakterystycznego wybrzuszenia na masce i Hoffmeister-knick, czyli równie dobrze rozpoznawalnego podcięcia dolnej linii bocznych okiem. Wymowne, że obydwa te elementy niedawno powróciły w nowym M240i.

To pokazuje, że duch M3 E30 teraz łatwiej odnaleźć już w innym modelu BMW niż G82. Ale jednak najnowsze M4 nadal dobrze wie, skąd przybyło, i prowadzi ten ród w dobrym kierunku. I szybko nie zginie, bo między innymi właśnie dzięki temu grillowi o najbardziej udanym produkcie w historii M dalej się mówi i dalej jest on na topie.

Za udostępnienie aut dziękuję Arturowi i Grzegorzowi/house_of_mmm