Pierwsza jazda BMW M3 (i M4 też). Nawet nerki nie przesłonią prawdy o tym aucie!

Wielkim grillem od początku się nie przejmowałem. W klasie aut sportowych nie jest on w końcu niczym wyjątkowym. Sięgające od maski po asfalt wloty nie są nawet czymś nowym w samym BMW. Jeśli ktoś myśli, że dawniej taki projekt by w Monachium nie powstał, niech zobaczy pierwsze ważne, sportowe auto marki, czyli zaprojektowane w 1936 roku przez Piotra Szymanowskiego BMW 328.

Dlatego też proponuję następującą umowę. Poniżej pokażę zdjęcie tych nerek - tak, by każdy się mógł nimi nasycić i je skomentować. I zamykamy ich temat. Zgoda? Uwaga, idzie zdjęcie.

Innych, ciekawszych tematów do omówienia przy tym aucie jest w końcu tak wiele. Choćby reszta projektu nadwozia. Nie tylko przez grill nowe M3 Competition wygląda bezprecedensowo agresywnie… i bogato. Gdy oderwiemy wzrok od grilla, dostrzeżemy dalej misternie wyrzeźbioną maskę i kute obręcze o niesamowitym wzorze.

Idąc dalej, ujrzymy usztywniające konstrukcję żebrowanie dachu wykonanego z włókna węglowego i masywne, wepchnięte trochę na siłę poszerzenia tylnych nadkoli. Z tyłu oczom ukaże się zadziorny spojler i dyfuzor, pod którym nawet nie stara się ukryć puszka układu wydechowego. Od pierwszego do ostatniego milimetra auta naprawdę nie widzę tutaj potencjału dla tunerów, by poprawić cokolwiek, czy dodać jeszcze choćby jeden detal.

W kabinie jest podobnie. Tu nie ma mowy o pomyłce ze zwykłą Serią 4. Nie pozwolą na to czerwone wstawki za kierownicą i w tunelu środkowym, połacie włókna węglowego i fotele. Jeśli jesteś jedną z tych osób, która nie wyjdzie pobiegać bez zakupu profesjonalnych butów za tysiąc złotych, to na pewno spodoba ci się opcja kubełkowych foteli M Carbon za 17 200 zł.

Wsiada się do nich niewygodnie czy wręcz niebezpiecznie, biorąc pod uwagę twarde boczki i solidny kawał włókna węglowego wyrastający pomiędzy nogami. Przez duże dziury w oparciu pasażer tylnej kanapy może bez problemu kłuć palcem kierowcę po nerkach. Ale widać nie jest to takie ważne, bo nowe kubełki stanowią rozwinięcie bardzo dobrze przyjętego projektu z poprzedniego M3.

Ważne jest, żeby było widać, za co się płaci. Kabina nowej generacji ułatwia odpowiedź. Zastosowane materiały i jakość spasowania robią wrażenie nawet w tej klasie. Wszystko - od zapachu skóry, przez mięsistość kierownicy, na szybkości działania nowoczesnego menu kończąc - jest dokładnie takie, jak być powinno.

I lepiej żeby było, bo M3 zanotowało poważny skok cenowy. Nowa generacja startuje od 414 900 zł, ale jestem przekonany, że znakomita większość egzemplarzy wyjedzie z polskich salonów w konfiguracjach za przeszło pół miliona złotych. Któż w końcu pokusiłby się o takie auto bez dokupienia mocniejszej wersji Competition (większa moc, wydajniejsze chłodzenie), pakietu technologicznego (sterowanie gestami, wyświetlacz przeziernikowy) czy hamulców węglowo-ceramicznych. Pamiętam, gdy o tego typu wyposażeniu i kwotach mówiło się przy BMW M5. Poprzednie M3 w momencie schodzenia z rynku kosztowało około 380 tys. zł.

M3 bardzo dojrzało nie tylko pod tym względem. W ślad za wzrostem cen i jakości poszła również wyższa waga (przekroczyła już 1700 kg) i większe wymiary (dodatkowe 12 cm na długość). Mimo identycznej konfiguracji jak w poprzedniku, silnik został wymieniony na grzeczniejszą jednostkę zdolną do przejścia aktualnych norm emisji spalin.

Już za kilka tygodni na polskim rynku pojawi się pierwsze w historii M3 z napędem na cztery koła xDrive. Z tego powodu również te tylnonapędowe egzemplarze, jak ten, musiały zmienić błyskawicznie działającą przekładnię dwusprzęgłową M-DCT Getraga na rzecz zorientowanego bardziej na komfort klasycznego automatu ZF. Co tam nerki, to właśnie z tym mam prawdziwy problem.

BMW zapewne w tym momencie zarzuciłoby mnie liczbami. Że moc silnika wzrosła z 450 do 480 KM czy nawet 510 KM w częściej wybieranej wersji Competition. Że nawet z tą skrzynią sprint do 100 km/h skrócił się do 3,9 sekundy. Że te snobistyczne fotele oszczędzają 9,6 kg wagi, a cenniejsze od złota hamulce ceramiczne ścinają kolejne 15 kg (mimo że mierzą monstrualne 400 mm na przedniej osi).

I w końcu: że w praktyce konfiguracje egzemplarzy poprzedniej generacji były na tyle bogato wyposażone, że nie były ani tańsze, ani lżejsze niż poziom, który reprezentuje nowa generacja. Rzeczywiście, ostatnie M3 Competition testowane przez Marcina Łobodzińskiego kosztowało 530 tys. zł i ważyło 1610 kg. To jak jest w rzeczywistości? Mam jeden dzień na Silesia Ringu, by się o tym przekonać.

Do nowego silnika S58 podchodziłem z rezerwą po rozczarowującym pierwszym spotkaniu z tą jednostką, które miało miejsce półtora roku temu przy okazji testu BMW X4 M. Mimo że to nadal podwójnie doładowana, rzędowa szóstka o pojemności 3 l, to już zupełnie inny silnik niż S55 poprzednika. Nie tylko pod względem projektu i danych technicznych, ale i charakteru.

W X4 M po prostu go nie znalazłem. Przez ten czas magicy z Monachium musieli coś poczarować (niestety, jeszcze nie wiem, czy tylko z wydechem, czy też z głośnikami w środku auta), bo na polu ścieżki dźwiękowej jest już o wiele lepiej. Dźwięk na niższych obrotach jest głęboki i wzbogacony o metaliczną chrypkę. Przy wyższych na szczęście zostało coś z tradycyjnego, chuligańskiego ducha M3. Wiem to, nim jeszcze ruszę, bo w nowej generacji zachowano bardzo rzadko występującą już możliwość przegazowania się przez cały zakres obrotomierza na postoju. Dzięki, M.

Po tych trikach kilka pierwszych prostych wystarczy, by stwierdzić, że to potężny i rasowy silnik złożony z najwyższej klasy komponentów. Nie jest to udawany talent, bo w końcu w jednostce tej znajdziemy ten sam wał korbowy, co w wyczynowym M4 GT3 i głowicę cylindrów wykonaną metodą druku 3D dla precyzyjniejszego ukształtowania kanalików układu chłodzącego i większej trwałości.

Trwałość to w powszechnej świadomości mało znany atut M3, a przecież nieprzypadkowo to właśnie poprzednie generacje modelu są jednymi z nielicznych sedanów na rynku, które zapuszczają się na track daye. W rozmowie ze mną twórcy auta przyznali, że są tego świadomi i przykładają dużą wagę do wspomnianej kwestii. Nie są to słowa bez pokrycia, bo wersja Competition dostaje jeszcze bardziej wydajne chłodzenie z dodatkową chłodnicą oleju dla skrzyni biegów. Wielkie wloty z przodu przynajmniej na coś się przydadzą.

Ostatecznie nie mogę jednak uciec przed faktem, że to nie silnik jest głównym walorem w tym aucie od producenta, który specjalizację w silnikach ma zawartą już w swojej nazwie. Producent ów mógł poradzić sobie z problemem uzyskania angażującego dźwięku silnika obłożonego tymi wszystkimi filtrami i całkiem już pojąć sztukę turbodoładowania, bo próżno tu szukać jakiejkolwiek turbodziury.

A i tak jakoś motywacji do wspinania się do 7200 obr./min. nie ma, skoro (potężny, jak na doskonałe turbo przystało) moment obrotowy 650 Nm jest dostępny w całym przedziale 2750-5500 obr./min. Ośmiobiegowy automat prędzej i tak wbije kolejne przełożenie, nim się cokolwiek zadzieje. Zarówno V8 w Mercedesie-AMG C63 i V6 w Alfie Romeo Giulii Quadrifoglio potrafią wywołać większe ciarki na plecach.

A tu jeszcze dochodzi ta skrzynia. Jest bardzo dobra, aż do momentu, gdy w trybie pełnego ataku chcesz przejść na tryb ręczny. Wtedy okazuje się, że jakieś ułamkowe części sekundy, które pozornie są tylko marketingowym gadaniem, naprawdę robią różnicę. Dwusprzęgłowa przekładnia w poprzedniku sprawniej radziła sobie w tym 1 proc. sytuacji, a to przecież dla nich kupuje się takie auto jak M3. Mało kogo powinien tutaj pocieszać fakt, że ten automat przynajmniej nie szarpie.

Sytuację zmieni zapewne skrzynia ręczna, ale raczej tylko na poziomie debat internetowych komentatorów. Mam wrażenie, że jej opcja została wprowadzona tylko dla nich, bo raczej nie dla klientów. W poprzedniej generacji wybrało ją mniej niż 1 procent osób kupujących M3. Nawet w takim aucie jak BMW M2 skrzynia ręczna wylądowała w Polsce w pojedynczych sztukach.

Fakt ten pokazuje, że nowe dzieła M GmbH kupuje się dla progresu technicznego. Najwięcej dostrzegłem go w układzie przeniesienia napędu. Za niepozornym, elektrycznie kontrolowanym dyferencjałem tylnej osi kryje się potężny układ, który można konfigurować na niezliczoną liczbę sposobów.

Cztery podstawowe elementy auta można regulować indywidualnie lub zapisać sobie ich kombinację pod czerwonymi przyciskami M1 i M2. Jakby tego było mało, pod kolejnym przyciskiem na tunelu środkowym znajdują się inne, trzy tryby Road, Sport i Track. Drugi zmienia sposób wyświetlania zegarów na desce rozdzielczej, trzeci wyłącza ekran środkowy i asystentów prowadzenia, którzy na torze wpadliby w szał.

Wejdź w swoje ulubione ustawienia pod przyciskiem M2, uruchom tryb Track, przytrzymaj przycisk dezaktywacji kontroli trakcji (do końca, nie do trybu MDM), a wyświetli ci się… jeszcze więcej możliwości regulacji! Sam system kontroli trakcji ma aż 10 poziomów ustawienia. W warunkach torowych okazuje się to jednak nie takie głupie, bo dzięki temu każdy może znaleźć swój własny poziom ostrości serwowanego dania i dostosować go do własnych preferencji.

Dla mnie poziom 3 na 10 oznaczał, że mogłem bawić się w bardzo długie poślizgi bez obaw, że elektronika nie wyratuje mnie w krytycznym momencie. Jak długie? Tu z pomocą przychodzi, nie żartuję, pokładowy Analizator M Drift. Na ekranie centralnym podaje parametry ostatniego slajdu i, podobnie jak na zawodach driftingowych, przyznaje oceny. Ja za drift o długości 128 metrów z maksymalnym wychyleniem 33,5 stopnia dostałem 4 na 5 gwiazdek. Tylko?! No cóż, jest pole do poprawy, muszę się jeszcze pouczyć. Niebezpiecznie wciągająca zabawa.

Te kolejne warstwy systemów oczywiście wpływają na całe doświadczenie jazdy. Najważniejsze jest jednak to, że z tych wszystkich gadżetów i elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego wyłania się autentycznie intuicyjne, wciągające i wybitne prowadzenie.

Przednia oś dysponuje wręcz niespożytym zapasem przyczepności. Tylna ma jej dokładnie tyle, ile kierowca sobie życzy. Silnik reaguje żywo na każdy ruch pedału gazu i katapultuje do przodu ze skutecznością godną Porsche 911. Nie trzeba nawet najbardziej ekstremalnych ustawień, by M3 pokazało swój pazur.

Przy włączonej w połowie kontroli trakcji na wyjściu z 13. zakrętu Silesia Ringu zbyt beztroskie wciśnięcie pedału gazu poskutkowało pociągnięciem tylnej osi i krótkim wyjazdem poza tor. Dokładnie w taki sposób kilka lat temu straciłem kontrolę nad M3 E46, co w tamtym przypadku skończyło się urwaniem przedniego zderzaka. Tu bez żadnej ryski wróciłem grzecznie na tor i… nabrałem respektu do tego auta.

Nowe M3 jest zjawiskiem w kategoriach ogólnych, a już w szczególności biorąc pod uwagę obecne trendy w motoryzacji. Z ich powodu jest to dzieło już raczej nie do powtórzenia, co pokazuje przyszły rywal M3, czyli nowy Mercedes-AMG C63. Ten będzie hybrydą plug-in opartą o silnik 2-litrowy. A pamiętajcie, że mówimy o sedanie… A jaki efekt dałyby te składniki w dwudrzwiowym M4? Ano taki jak poniżej.