Założyli odwrotnie opony kierunkowe. Sprawdzili na śniegu i mokrym asfalcie
Cieszę się, że ktoś zrobił to za mnie. Myślałem o tym od dwóch sezonów, ale już nie muszę. Eksperci z Tire Reviews założyli zimowe opony odwrotnie i sprawdzili, jak zmieniają się ich osiągi na drodze. Oczywiście wszystko w warunkach testowych.
Ogumienie zimowe i całoroczne (w praktyce też zimowe) mają obecnie praktycznie bez wyjątku kierunkową rzeźbę bieżnika. Już tylko nieliczni producenci, najczęściej w bardzo tanich oponach, stosują inny bieżnik. Powód jest prosty - skośny, w praktyce kierunkowy bieżnik pozwala zwiększyć liczbę rowków, które odpowiadają za przyczepność na innej nawierzchni niż sucha.
Tire Reviews postanowiło sprawdzić, co się stanie, kiedy założymy takie opony odwrotnie, czyli przeciwnie do kierunku toczenia. Do testu użyto ogumienia całorocznego Pirelli All Season SF3 Cinturato. Opony założyli na Volkswagena Golfa GTI i sprawdzili je jak każde inne, porównując z tym samym ogumieniem, ale założonym prawidłowo.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Wyniki są... zdumiewające
Właściwie nie ma bardziej istotnego czynnika w teście opon pod kątem bezpieczeństwa od skuteczności hamowania. I w próbie hamowania na śniegu wynik dla opon założonych na odwrót jest lepszy o 4,7 procenta. Zaznaczam tylko, że to nie jest wynik przypadkowy, lecz średnia z 20 prób dla opon założonych prawidłowo i 20 dla opon założonych odwrotnie.
Wynik dla opon założonych prawidłowo to 19,96 m, a dla nieprawidłowo 19,07 m. Jest to droga hamowania z prędkości 40 do 5 km/h na ubitym śniegu. Czy to oznacza, że założenie opon kierunkowych niezgodnie z zaleceniem producenta daje korzyści? Niekoniecznie.
Zobacz także
Wszystko inne bierze w łeb
Gdyby tylko o hamowanie w jeździe chodziło, to można by przypuszczać, że takie założenie opon to niegłupi pomysł. W teście trakcji, czyli próbie przyspieszenia z prędkości 5 do 35 km/h sytuacja się odwraca. Wynik jest gorszy o 9 proc. od wyniku opon założonych prawidłowo.
Zmieniła się także charakterystyka prowadzenia. Przednionapędowy samochód stał się mniej podsterowny, a przednia oś w zakrętach zrobiła się bardziej posłuszna, powodując wyraźnie ostrzejsze reakcje na skręt. Jednocześnie znacznie zwiększyła się nadsterowność, co spowodowała częstsze uślizgi tylnej osi. Mimo tego czas okrążenia testowego pogorszył się o 1,4 proc.
Porażka na mokrej nawierzchni
Podobnie, choć w mniejszym stopniu, zmieniła się charakterystyka na mokrej nawierzchni. Jak wyjaśnia ekspert, nie byłby pewien czy przeciętny kierowca zauważy różnicę. Przy prawidłowo zamontowanych oponach czas okrążenia był lepszy o 1,4 proc.
W próbie aquaplaningu, na bardzo głębokiej wodzie, opony zamontowane odwrotnie spisały się na łuku o 9 proc. gorzej od prawidłowo zamontowanych. Na prostej straciły 14 proc. w stosunku do opon zamontowanych właściwie. Przyczepność została zerwana przy prędkości 68,8 km/h, a w oponach prawidłowo założonych stało się to przy 79,1 km/h. To bardzo duża różnica.
W przeciwieństwie do śniegu, na mokrej nawierzchni opony zamontowane odwrotnie gorzej hamowały (o 3,6 proc.), ale uwaga – i tak lepiej niż większość przetestowanych w tym samym rozmiarze opon całorocznych. Przejazd po mokrym torze był o 0,5 proc. gorszy niż na oponach zamontowanych właściwie.
Na suchej nawierzchni wykonano tylko dwie próby. Opony zamontowane właściwie zahamowały o 2,6 proc. i były o 1 proc. cichsze.
