Zakaz wjazdu SUV‑em do centrum. Szef ETSC twierdzi, że tak będzie bezpieczniej

Na początku sierpnia 2019 roku kierowca SUV-a marki Porsche wjechał na chodnik w Berlinie i potrącił śmiertelnie cztery osoby, w tym dziecko pochodzenia polskiego. Przez miasto przeszedł marsz milczenia, którego uczestnicy domagali się zmniejszenia dopuszczalnej prędkości w mieście do 30 km/h.

Burmistrz dzielnicy, w której doszło do zdarzenia, określił SUV-y jako "samochody przypominające czołgi" i stwierdził, że nie powinny jeździć w miastach. Stephan von Dassel dodał także, że są one "zabójcami klimatu, groźnymi również wtedy, kiedy nie dochodzi do wypadku".

Niedługo po pierwszym proteście zorganizowano kolejny, tym razem o tematyce proekologicznej. Kilkanaście tysięcy demonstrantów, którzy pojawili się w pobliżu trwającego wówczas salonu samochodowego we Frankfurcie, zwracało uwagę na negatywny wpływ SUV-ów na środowisko.

Dyskusja na ten temat wciąż trwa. I jest bardzo poważna.

– Piesi i rowerzyści stanowią obecnie większy odsetek osób umierających na naszych drogach po prostu dlatego, że jak dotąd środki bezpieczeństwa pojazdów priorytetowo traktowały przede wszystkim osoby znajdujące się w pojeździe – zauważył szef organizacji ETSC (European Transport Safety Council) Antonio Avenoso.

Jego zdaniem pojazdy wjeżdżające do centrów miast, gdzie ruch pieszych i rowerzystów jest największy, powinny spełniać pewne wymogi dotyczące ich ochrony.

– Jesteśmy przyzwyczajeni do ograniczeń w centrach miejskich dla niektórych samochodów ze względu na obawy dotyczące jakości powietrza. Dlaczego by nie postawić także wymogów dla samochodów stanowiących nieuzasadnione zagrożenie dla niechronionych użytkowników dróg? – pyta.

Antonio Avenoso na razie nie sugeruje, jak zakaz mógłby być egzekwowany, ale możemy przyjrzeć się wynikom testów Euro NCAP, by sprawdzić, czy kierunek jest w ogóle słuszny.

Aby odpowiedzieć na takie pytanie, sprawdźmy, jakie wyniki uzyskały w testach zderzeniowych w kategorii "bezpieczeństwo pieszych". Pod lupę wziąłem klasę "Large Offroad", czyli SUV-y, ale pominąłem crossovery, czyli "Small Offroad". Wśród aut badanych w latach 2018 i 2019 najwyższym wynikiem było 79 proc. - tak ocenę wystawiła organizacja Euro NCAP. Im wyższy wynik, tym auto jest bezpieczniejsze.

Taki rezultat uzyskał Seat Tarraco, który nie ma wyjątkowo wysoko poprowadzonej maski czy potężnego przedniego pasa. Dla przykładu odpowiadający takiemu opisowi Jeep Wrangler dostał ocenę 49 proc. A jak to wygląda wśród dużych aut osobowych?

Zdecydowanie lepiej! Najlepszy wynik z dwóch ostatnich sezonów to 90 proc., jaki uzyskał Lexus ES. Może być zamiennikiem Lexusa RX, który uzyskał wynik 79 proc. W 2018 roku BMW Serii 3 uzyskało 87 proc.

Patrząc na to w inny sposób, można znaleźć nieco niespójności. Przykładowo wśród modeli marki Volvo, SUV-y wypadają nie gorzej niż tradycyjne sedany czy kombi. To jednak wyjątek, a ciekawostką może być fakt, że ogólnie auta Volvo nie są wybitnie bezpieczne dla pieszych, patrząc przez pryzmat ocen przyznawanym innym markom.

Jednak w całej historii badań Euro NCAP żaden SUV nie uzyskał oceny wyższej niż 79 proc. Natomiast auta osobowe uzyskiwały go stosunkowo często – 10 modeli w 2019 roku, 4 modele w 2018 roku, 8 modeli w 2017.

Co ciekawe, w 2016 roku imponujące 83 proc. otrzymała terenowa Toyota Hilux – najlepszy wynik w tym roku w kategorii ochrony pieszych wśród wszystkich badanych samochodów. Mercedes Klasy X zbudowany na bazie Nissana Navary uzyskał 80 proc., a sama Navara 78 proc. Ford Ranger w 2012 roku (!) miał ocenę 81 proc.

Zatem niekoniecznie chodzi o kształt nadwozia. Można jednak wysunąć szokujący wniosek - SUV-y są nie tylko poważniejszym od mniejszych samochodów zagrożeniem dla pieszych, ale są też bardziej niebezpieczne od nierzadko potężniejszych pick-upów.