Z ziemi japońskiej do Polski. Historia mojego "samuraja"

Przedstawiam swoją drogę sprowadzenia rajdowej legendy z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Jest to inny kierunek niż najbardziej popularne w przypadku importu spoza Europy Stany Zjednoczone czy zyskujące na zainteresowaniu państwa Bliskiego Wschodu. Mimo pewnych problemów Japonia wciąż pozwala na zdobycie samochodu w dobrym stanie ze względu na lokalną kulturę i rygor prawny.

Moje poszukiwania samochodu o dość niszowej charakterystyce obejmującej sportowy charakter z napędem AWD z zachowaniem praktyczności i rozsądnych kosztów utrzymania rozpocząłem w latach 2023–2024.

Niestety rynkowa oferta była skrajnie mała i dostępne opcje na rynku obejmowały w zasadzie tylko modele Toyota GR Yaris oraz Golf R. Pierwszy miał dokładnie taką charakterystykę, jakiej szukałem, ale jego dostępność była teoretyczna, praktyczność ograniczona, a wnętrze jest po prostu według mnie nieładne. Jeśli miałby to być wyłącznie samochód do "zabawy" torowej jako drugi, to lepszej opcji na rynku brak. Osobiście kierowałbym się raczej w kierunku GR Corolli, która niestety jest dostępna tylko za Atlantykiem. Z kolei Golf R odpadł ze względu na nudną w mojej ocenie charakterystykę oraz napęd AWD oparty o sprzęgło Haldex niemające stałej charakterystyki.

To spowodowało krok w stronę rynku wtórnego, z którego odpadło Audi ze względu na kosztowny serwis i szczególnie problemy z V8 w wersji RS6. Na "radarze" pojawiło się więc Subaru WRX STI VA będące ostateczną ewolucją starego Blob Eye'a.

Niestety, po weryfikacji rynku na portalach aukcyjnych okazało się, że większość dostępnych Subaru WRX STI stanowi odbudowane sztuki po szkodach z rynku amerykańskiego, które łatwo poznać po tym, że prędkościomierz jest wyskalowany zarówno w km/h, jak i mph. Było też kilka interesujących ofert po niewielkich "szkodach parkingowych". Po weryfikacji okazywało się jednak, że szkody wcale nie były tak niewielkie, jak deklarowali sprzedający. Wystarczy, że wspomnę, że jedna z rzekomych "igiełek" okazała się "topielcem" z Florydy, a inna drobna szkoda parkingowa miała poza zderzakiem wyrwane koło.

Stanęło więc na tym, że jeśli mam coś kupować z USA, to przez profesjonalną firmę zajmującą się odbudową. W międzyczasie wpadłem też na pomysł ściągnięcia sztuki z Japonii i jej konwersji – tzw. przekładki kierownicy z prawej do lewej strony, co generalnie jest w Subaru stosunkowo mało inwazyjne.

Po sprawdzeniu ofert w Japonii uznałem, że pójdę drogą japońską. Doszedłem do wniosku, że tym sposobem ściągnę samochód za podobne pieniądze, ale bezkolizyjny i w dodatku z silnikiem EJ207 (2.0), a nie z mającym swoje bolączki EJ257 (2.5). Jest to istotne, ponieważ EJ207 ma opinię znacznie bardziej wytrzymałego. I swoją drogą – za ten motor przy imporcie płacimy znacznie niższą akcyzę 3,1 proc., a nie 18,6 proc.

Pierwszym krokiem jest przeszukiwanie japońskiego rynku, które można zrealizować w dwojaki sposób. Pierwszym są portowe komisy – takie jak np. Goo-net Exchange podające cenę dla samochodów dostępnych od ręki. Z kolei drugim są japońskie aukcje motoryzacyjne będące sposobem sprzedaży samochodu w Japonii, na których ceny są niższe (zwykle 20 proc. bądź nawet więcej) niż na wspomnianych komisach.

W praktyce handel samochodami używanymi jest realizowany przez domy handlowe: USS (Used Car System Solutions), TAA (Toyota Auto Auction), CAA (Chubu Auto Auction) i JU Group (Japan Used Car Dealers Association). Dzieje się tak, ponieważ Japończycy są bardzo nieufni wobec wad ukrytych oraz ze względu na biurokrację związaną z rejestracją samochodów, gdzie pomyłka w papierach powoduje znaczne problemy.

Dostęp do aukcji mają tylko zarejestrowani licencjonowani handlarze, którzy udostępniają system swoim zagranicznym partnerom. Zwykle też część firm oferuje darmowy dostęp po rejestracji na kilka dni do przodu. W podstawowym widoku najczęściej jest dostępny tylko numer oferty wraz z kluczową dla japońskiego rynku kartą aukcyjną z dokładną oceną stanu samochodu (dokonaną przez inspektora aukcyjnego – oceny w skali 0–6 dla stanu ogólnego oraz A–E dla wnętrza).

I tak dla przykładu: jeśli na karcie stan jest określony jako 6, oznacza to maksymalnie trzyletni samochód z przebiegiem do 30 tys. km w stanie salonowym. Nieco niższa ocena 5 oznacza samochody z przebiegiem poniżej 50 tys. km mogące mieć minimalne ślady eksploatacji z niewidocznymi ryskami. Tego typu samochody z reguły osiągają wysokie ceny. Niżej mamy preferowany wybór importerów, czyli 4,5 niemające limitu kilometrów z normalnymi śladami eksploatacji. W praktyce może to oznaczać jedynie widoczne rysy na mniej oczywistych miejscach, jak spód zderzaka, felgi czy próg bagażnika.

Nieco niżej są "czwórki" z większą liczbą rys czy małych wgniotek. Dalej są samochody wymagające niewielkich prac blacharsko-lakierniczych. Warto się też zatrzymać na oznaczeniach R/RA oznaczające samochody po "przygodach" lub naprawach. R oznacza naprawę po kolizji, a RA mniejsze naprawy. W przypadku takich samochodów często na karcie są zaznaczone elementy, które były wymieniane.

Podobnie jest z oceną wnętrza, gdzie A to stan bez jakichkolwiek śladów użytkowania, B to czyste wnętrze z minimalnymi śladami używania, a dopiero stan C jest taki, że można spodziewać się niewielkich zabrudzeń, drobnych plam lub śladów po papierosach.

Do tego dochodzą kodowe oznaczenia w gradacji 1–3. Przykładowo A (rysy) w pierwszym stopniu oznacza powierzchnie zarysowane do 10 cm, widoczne tylko w bezbarwnym lakierze, w drugim zarysowany obszar ma rozmiar do 30 cm i może wymagać głębszego polerowania. Dopiero trzeci stopień ma przechodzić przez warstwę lakieru bazowego i podkładu, sprawiając, że dany element wymaga ponownego lakierowania.

Inne kody to U (wgniecenia), B (wgniecenie z rysą), W (falowanie materiału będące śladem np. polerowania), R (powierzchniowa rdza), C (korozja), X (element zakwalifikowany do wymiany), P (odbarwienie lakieru), XX (element wymieniony). Z ciekawostek warto zaznaczyć, że sporo Subaru WRX STI, jakie widziałem na aukcjach, miało wymienioną klapę bagażnika, bo tak najwyraźniej w Japonii najłatwiej jest dodać ikoniczne skrzydło dla wersji go pozbawionej.

Co więcej, na karcie inspektor dodaje wszelkie znalezione dodatki tuningowe samochodu, przez co np. zdarzają się pakiety kamer 360 stopni, nakładki progowe, gwintowane zestawy zawieszenia.

Tak więc po znalezieniu interesującej oferty przez nas lub przez importera, dostaniemy profesjonalne tłumaczenie karty na język angielski wraz ze zdjęciami z systemu aukcyjnego wykonanymi kamerą 360°, skan podwozia i zbliżenie na koła.

Jeśli dany model nas satysfakcjonuje, to zgłaszamy chęć udziału w licytacji i z doświadczenia powiem: warto dać maksimum – tyle, ile chcemy przeznaczyć na zakup. Aukcje japońskie są w pełni zautomatyzowane i system licytuje do końca limitu.

Następnie mamy kilka dni na finalizację płatności. W moim przypadku obyło się bez pośrednictwa i całość kwoty minus wejściowe wadium plus koszty transportu morskiego wpłacamy na konto japońskiego eksportera, który w naszym imieniu kupuje samochód.

Po tym auto trafia do portu, przechodząc procedurę eksportową, czeka na podróż do Europy. Warto zaznaczyć, że za całą "papierologię" odpowiada importer. Samochód może czekać na rejs od kilku tygodni do kilku miesięcy.

Szczególnie złym okresem na kupowanie samochodu z Japonii jest ostatni kwartał roku, kiedy to pojawiają się ogromne problemy z eksportem używanych samochodów, ponieważ wszystkie samochodowce w pierwszej kolejności zabierają nowe auta, bo japońscy producenci z Toyotą na czele maksymalizują dostawy w danym roku. Normą jest wtedy brak możliwości załadowania "używek" na statki i zwykle ten logistyczny korek rozładowuje się w I kwartale roku następnego.

Następnie nasz zakup płynie drogą morską – zwykle do Amsterdamu lub Rotterdamu, co może zajmować około miesiąca. W moim przypadku ten czas się wydłużył – okręt płynął dłuższą trasą, ponieważ w 2024 r. Huti próbowali atakować wszystko, co przepływało przez Morze Czerwone.

Następnie po rozładunku w Rotterdamie trzeba było zająć się kwestią cła oraz podatku VAT, ale sprawnie zajęła się tym agencja celna współpracująca z moim importerem. Subaru WRX STI wyruszyło w drogę do Polski.

Po przywiezieniu zostały jeszcze kwestie opłacenia akcyzy po imporcie, z czym także pomógł polski importer, i rejestracji czasowej wraz z wykupieniem obowiązkowego OC. To ważne, bo od 1 stycznia 2024 r. obowiązują przepisy nakazujące rejestrację samochodu w ciągu 30 dni od nabycia pod rygorem kary 500 zł lub 1000 zł, jeśli luka przekroczy 180 dni.

Okazało się, że można zarejestrować samochód czasowo, ale gorzej wygląda kwestia OC. Jeden z agentów ubezpieczeniowych znalazł sposób na ominięcie wymogu odnawiania tymczasowego OC co miesiąc (nie da się odnowić u tego samego ubezpieczyciela).

W tym czasie auto czekało na zwolnienie miejsca u eksperta zajmującego się konwersją Subaru z RHD na LHD (tzw. przekładka kierownicy). Kiedy udało się zdobyć części z wersji LHD, samochód trafił do firmy zajmującej się profesjonalną przeróbką. Ta zajęła kilka miesięcy.

Warto zaznaczyć, że Subaru są dość wdzięczne do przekładki, ponieważ nie trzeba w nich wycinać całej ściany grodziowej, jak np. w Mitsubishi Lancer Evolution, gdyż jest ona symetryczna. Wyzwaniem jest wiązka elektryczna, ponieważ ze względów technicznych nie można bazować na europejskiej i trzeba korzystać z japońskiej.

Po zakończeniu prac auto z negatywnym wynikiem przeglądu (ze względu na krótki numer VIN) zostało odebrane – pozostało uzyskać odstępstwo na krótki numer identyfikacyjny.

W tym celu należy przekazać do Transportowego Dozoru Technicznego (TDT):

• negatywne badanie techniczne z Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów (SKP) z powodu braku zgodności numeru VIN;
• wniosek o odstępstwo;
• zdjęcia pojazdu;
• opinię rzeczoznawcy;
• dokumenty pojazdu;
• dowód uiszczenia opłaty 450 zł.

Warto zaznaczyć, że lepiej, aby importer zapewnił oryginały dokumentów, ponieważ wyciągnięcie ich później od TDT jest czasochłonne. Po złożeniu pozostaje nam czekać na decyzję, co w moim przypadku zajęło miesiąc.

Po uzyskaniu odstępstwa można już po raz ostatni udać się do swojego wydziału komunikacji po tymczasowe tablice w celu otrzymania pozytywnego badania technicznego umożliwiającego rejestrację na stałe.

Mimo iż sam proces od zakupu samochodu w Japonii (kwiecień 2024 r.) do czasu rejestracji (lipiec 2025 r.) był skrajnie długi, to jestem bardzo zadowolony ze swojego zakupu. Niestety w Polsce nie można zarejestrować auta z krótkim VIN-em bez uzyskania odstępstwa warunkowanego.

W kontekście kwestii kosztowych związanych ze ściągnięciem mojego Subaru WRX STI mogę zdradzić, że ze względu na obniżoną akcyzę finansowo skończyło się podobnie do remontu rozbitka z USA.

Tymczasem w przypadku ściągnięcia z Japonii dysponujemy znacznie bardziej pancernym i kręcącym się wyżej silnikiem EJ207, który ze względu na inną turbosprężarkę typu twin-scroll ma też inną charakterystykę pracy.

Jeśli ktoś tylko chce kupić coś nietuzinkowego i niedocenianego na naszym rynku i jest na tyle cierpliwy, aby wybaczyć długotrwały proces zakupu, to z importu z Japonii najpewniej będzie zadowolony.