Test: Dacia Bigster – LPG, hybryda, automat i 4x4. Czego chcieć więcej?

Miejmy to z głowy: egzemplarz Dacii ze zdjęć kosztuje 137 tys. zł. Dużo jak za Dacię, jak za SUV-a segmentu C, całkiem przystępnie. To auto można zrównać z ziemią albo pokochać jego prostotę. Trzeba jednak zrozumieć filozofię, jaka stoi za tym produktem.

Wejście w kolejny segment po sukcesie Dustera było oczywiste. Inżynierowie, z którymi rozmawiałem podczas premiery modelu, stwierdzili, że przeprowadzili badania nt. oczekiwań klientów i kluczowe okazały się dwa elementy wyposażenia: szklany dach oraz elektrycznie unoszona klapa bagażnika. Tak, naprawdę, tego oczekują klienci segmentu C-SUV.

Mam więc te dwa elementy w testowanym samochodzie, ale nie mam np. elektrycznej regulacji fotela, co dla wielu osób będzie – w aucie za tę cenę – nie do pomyślenia. Jednak ponownie zerkamy na badania i okazuje się, że właściciel Dacii fotel ustawia, gdy po raz pierwszy wsiada do pachnącego nowością auta. Jest w tym jakaś logika, a koszty idą w dół.

Nawet układ napędowy jest przemyślany pod klienta, który każdą złotówkę ogląda z dwóch stron. Pod maską mamy trzycylindrową jednostkę 1,2 l (zanim zacznie się walka w komentarzach: to nie jest PureTech ze Stellantisu). Mało? Mało – ale na tylnej osi mamy silnik elektryczny o mocy 13 km. Dalej mało, ale podczas codziennego użytkowania nie miałem wrażenia, by układ napędowy się męczył. To nigdy nie było auto zaprojektowane do szybkiej jazdy, a sprint do setki wynoszący około 10 sekund wystarcza w zupełności.

Nie jest to klasyczna hybryda znana z Toyoty, bo mamy mniejsze ogniwo (0,8 kWh), a samochód sam decyduje, jak go napędzać: czy np. doładować baterię na postoju, uruchamiając silnik spalinowy. W warunkach miejskich Bigster zużywał około 6 litrów benzyny na sto kilometrów.

Bigster ma jednak kolejny, niezaprzeczalny atut: fabryczną instalację gazową. To oznacza, że 50-litrowa butla elegancko wpisuje się w miejsce koła zapasowego, wybór paliwa mamy pod fabrycznym przyciskiem, a komputer pokładowy dokładnie oblicza zużycie oddzielnie dla benzyny i gazu. Oczywiście jest on mniej kaloryczny, więc w mieście zużycie wzrasta o 1,5–2 l na sto kilometrów. Instalacja gazowa nie wymaga dopłaty. Ciekawa jest też nazwa handlowa tego rozwiązania: tribryda.

Musimy jednak zrozumieć, czym Bigster nie jest – nie jest pojazdem, w którym skupiano się na wodotryskach. Bigster to dalej Dacia, która ma być przystępna cenowo i nawet tego nie ukrywa. Cała deska rozdzielcza i boczki drzwi są wykonane z tworzywa. Od początku projekt zakładał łatwość utrzymania czystości w środku, ale za cenę dość dyskusyjnego, prostego i raczej topornego wyglądu. Niestety, chińskie marki zdmuchują Dacię z planszy pod względem materiałów w kabinie.

Jeśli jednak zaakceptujemy ten fakt, otrzymamy całkiem przemyślane auto, które nie chce i nawet nie musi robić wrażenia. Uwielbiam fakt, że utrzymanie pasa czy czytanie znaków można wyłączyć jednym przyciskiem po lewej stronie kierownicy. Doceniam klipsy, dzięki którym można wpiąć np. latarkę w klapę bagażnika (mającego uczciwe, ale niełamiące reguł segmentu 444 l pojemności) czy uchwyt na kubki na tylnej kanapie. Jeśli traktujecie auto jako zwykły przedmiot służący do jazdy z punktu A do B, a nie jako totem prestiżu, proszę: oto wasz następny samochód.

Wersja z instalacją gazową (albo hybrydowym silnikiem o pojemności 1,8 l) to około 130 tys. zł. Tu nie ma co ukrywać: olbrzymią konkurencją jest hybrydowe Chery Tiggo 7. Za Dacią przemawiają: rozwinięta sieć serwisowa, niska utrata wartości, fabryczna instalacja gazowa. Za Chery: wyposażenie (tapicerka ze skóry ekologicznej czy elektryka foteli wraz z wentylacją).