Nadwozie samochodu składa kierowcy obietnicę. Jego kształty i dodatki to komunikat, który stanowi trailer wobec tego, co czeka nas w środku, za kierownicą. I dawno nic nie obiecało mi tyle, co naprężone Audi RS5 z wydechami, których rozmiar inspirowany był silnikami F5 z rakiety Saturn V. Czy to monstrum jest w stanie sprostać swojemu autokreacyjnemu obrazowi? Naciskam starter, a cisza wypełniająca wnętrze wściekłego RS5 trwa nieprzerwanie, przypominając, który mamy rok.
Rok mamy 2026 i poszukiwanie emocji za kierownicą ma swoją cenę. Producenci samochodów musieli wziąć na klatę odpowiedzialność za efekty tej dobrej zabawy. Zbudowanie samochodu sportowego jest więc wyzwaniem znalezienia kompromisu między niską emisją na co dzień a wyczynowymi możliwościami i charakterem na weekendowych wypadach na tor. To poszukiwania słodkiej, mlecznej czekolady, którą można napchać się bez opamiętania bez konsekwencji dla liczb podawanych przez wagę łazienkową.
Nie powinno więc dziwić, że starter w nowym Audi RS5 budzi do życia cyfrowe zegary, infotainment i klimatyzację, a nie dziki silnik benzynowy. Jest to bowiem hybryda plug-in. I – tak prawdę mówiąc – bardzo mi to odpowiada. Podkreślałem to już przy okazji testu BMW M5 z podobnym rozwiązaniem napędowym. Luksus to możliwość wyboru. I ja chciałbym móc wybrać, że kiedy o poranku zawożę dzieci do przedszkola i szkoły, nie muszę "uszczęśliwiać" od razu tą wycieczką całej okolicy. Czasem chciałbym po prostu przemieścić się z punktu A do B i to zupełnie w porządku, że zrobię to w ciszy.
Wbijam skrzynię w D, samochód ożywa, ale ciągle jest to tylko buczenie niskimi tonami z głośników. To dźwięk, który trochę symuluje jednostkę spalinową, ale nie udaje przy tym, że nią jest. To zdecydowanie dźwięk auta elektrycznego, ale oddający charakter spalinowych motorów wyczynowych.
Na prądzie Audi RS5 pozwala przejechać nawet do 80 km za sprawą akumulatora o pojemności 22 kWh netto. Może więc z powodzeniem przemieszczać się na co dzień wyłącznie z pomocą akumulatora trakcyjnego, wykonując domowe obowiązki – do szkoły, do pracy, na zakupy – bez grama emisji. Jeśli w domu macie fotowoltaikę, okaże się, że codzienna eksploatacja tego sportowca odbywa się półdarmo.
Jak już wspomniałem, wybór to luksus. I Audi daje ten wybór, bo naciśnięcie przycisku na kierownicy lub konsoli środkowej dzieli nas od obudzenia drugiej natury RS5. Wystarczy nacisnąć Drive Select, by przejść z trybu Balanced do Dynamic i pozwolić odezwać się jednostce benzynowej i to naprawdę dobrze skrojonej.
Pod maską Audi RS5 Niemcy umieścili 2,9-litrowe, doładowane V6. Audi nie popełniło błędu Mercedesa, który odważył się nakleić znaczek AMG na Klasę C z 2-litrowym, 4-cylindrowym motorem. Klienci nie byli zachwyceni. Ingolstadt oddaje w ręce kierowcy widlastą szóstkę i już na starcie słychać, że jest dobrze.
Dźwięk jest chrapliwy i – szczególnie jak na obecne czasy – bardzo rasowy. Wielkie tuby, kryjące mniejsze, prawdziwe końcówki wydechów, plują mocą 510 KM i momentem na poziomie 600 Nm. Napęd elektryczny dysponuje z kolei 177 KM. Systemowo na koła nowe Audi RS5 dostarcza kierowcy 639 KM i 825 Nm. Bardziej obrazowo – RS5 osiąga setkę w 3,6 s.
Sportowiec z Ingolstadt rozpędza się sprawnie i równie sprawnie zachowuje się w zakrętach. Tryb RS Sport wyostrza te wrażenia. Prowadzenie RS5 jest neutralne do pewnego momentu. Da się tutaj wywołać nadsterowność, ale wymaga to raczej intencji ze strony kierowcy lub bardzo głupiego zachowania. Tak długo, jak staramy się mądrze trzymać Audi w ryzach, będzie szło jak po szynach. Poza drogami publicznymi można wykorzystać jeszcze tryb RS Torque Rear, którego nazwa jest bardzo niemieckim określeniem trybu drift.
Przed testem samochodu nigdy nie sprawdzam dwóch rzeczy: jego masy i jego ceny. Potem, już po jeździe autem, zadaję sobie pytanie – czy jestem pod wrażeniem, czy jestem rozczarowany tymi liczbami. W przypadku RS5 byłem zaskoczony masą. Bo to jest ciężki samochód i tutaj nie ma co owijać w bawełnę. 170 kg waży sam akumulator trakcyjny. Całość – 2430 kg. Co istotne – kiedy sprawdziłem tę masę już po jeździe, byłem w szoku. Bo jej kompletnie nie czuć.
RS5 ze swobodą przerzuca się między kolejnymi kierunkami na zakręcie. Wracam tutaj do M5, bo jest to podobny przypadek samochodu, który waży dużo za dużo, a jednak za sprawą połączenia inżynierii i czarnej magii jeździ jak marzenie.
W tych trakcyjnych czarach jest z pewnością zasługa nowego, cudownego systemu o bardzo długiej nazwie, który zajmuje się wektorowaniem momentu obrotowego na tylnej osi. Pomogła też zapewne sztywność karoserii zwiększona o 10 proc. względem zwykłego A5 (z którego nadwozia zostały tylko maska, przednie drzwi i dach).
Fizyki ostatecznie się nie oszuka, dlatego jeśli planujecie korzystać z możliwości RS5 na track dayach lub w innych dobrze do tego skrojonych miejscach, warto dołożyć 46 tys. zł do ceramicznych hamulców. Lepiej niż zwykłe stalowe zniosą długotrwałe obciążanie.
Na koniec dnia RS5 jest samochodem skrojonym pod bycie wszystko-w-jednym. I nie świadczy o tym wyłącznie napęd. Wnętrze jest typowe dla Audi – jest na swój charakterystyczny sposób chłodne. Nie jest jednak surowe. Nie jest też nastawione kierowcocentrycznie, bo również przed pasażerem znalazł się dodatkowy ekran dotykowy z multimediami.
Miejsca z tyłu jest wystarczająco dużo dla dwojga dorosłych. Bez problemu włożymy tu też foteliki, chociaż opadająca linia dachu nie ułatwi tego zadania, ale cóż – nie ma nic za darmo. Chcecie stylowe nadwozie? Bombelki będą musiały uważać na głowy przy wsiadaniu.
Wersja Limousine wygląda świetnie, ale jeśli ten samochód ma być jedynym wozem w gospodarstwie i planujecie nim więcej podróżować, od razu w konfiguratorze przejdźcie do wersji Avant. Sedan jest seksowny, z tyłu wygląda potwornie dobrze. Jednak jego mankamentem jest niezbyt duży bagażnik, którego część została pożarta przez napęd hybrydowy. Jest więc całkiem długi, ale niestety płytki. Ma tylko 331 l.
Niewielki jest też zbiornik paliwa. Audi zmieściło tutaj tylko 48 litrów. W budowaniu zasięgu pomaga oczywiście napęd hybrydowy, ale to ciągle niedużo jak na auto tej klasy, szczególnie że ostatecznie głównym celem zakupu RS5 nie jest bicie rekordów zasięgu, tylko korzystanie z innych talentów napędu. Z założenia to Audi kupuje się, żeby poczuć rewolwerową szybkość działania skrzyni tiptronic i słuchać brutalnego V6 bardziej niż dla bezustannej jazdy w trybie Eco (którego swoją drogą tutaj nie ma – jest jedynie Balanced).
A co z ceną? Jakie zaskoczenie było tutaj? W sumie jest to poziom, który jest zwyczajnie konkurencyjny wobec najważniejszego przeciwnika, jaki jest do pokonania. Na Klasę C od AMG na razie spuśćmy zasłonę milczenia i przejdźmy od razu do Bawarii. BMW M3 otwiera cennik kwotą 462 tys. zł, co jest ewidentnie dużo niższym progiem wejścia. Jednak w tej cenie dostajemy tylnonapędowe M3 z 480-konnym silnikiem. Od zera do setki w 4,2 s niestety nie będzie miało podejścia do RS5.
Żeby nawiązać dyskusję, potrzebujemy M3 Competition xDrive. Pod maską 530 KM, setka w 3,5 s. Należy tu dodać, że BMW tym samochodem stworzyło właściwie benchmark w tym segmencie i poza nim. M3 obecnej generacji jest uznanym, uniwersalnym i rasowym sportowcem. Cena? 517 500 zł.
Wygląda więc na to, że Audi wyceniło nieco lepiej swojego hybrydowego potwora. Nie rozstrzygniemy jednak bez bezpośredniego porównania, który z tego duetu jest lepszym samochodem. Na korzyść M3 przemawiają niższa masa i bardziej naturalny napęd. Hybryda w RS5 potrafi szarpnąć skrzynią biegów przy hamowaniu, szczególnie już blisko zatrzymania. Z kolei RS5 jest obiektywnie bardziej uniwersalnie narysowanym samochodem – pokazuje, że można stworzyć agresywny projekt bez kontrowersyjnych dodatków (mnie już te nerki w M3 się opatrzyły, ale wiem, że jest wiele osób, które nie mogą ich przeboleć).
Ostatecznie Audi RS5 zrobiło coś, co dla mnie jest ważnym czynnikiem, kiedy mam odpowiedzieć na pytanie: czy warto kupić? Bo czułem żal, kiedy oddawałem to auto. RS5 to ten samochód, za którym się odwrócisz, kiedy będziesz odchodzić od niego po zaparkowaniu. Audi skonstruowało naprawdę emocjonującą maszynę ze świetnym napędem, który jest w stanie przypudrować sporą masę. Hasło "przewaga dzięki technice" nadal jest w mocy.
Audi RS5 (2026) - galeria zdjęć
