Pierwsza jazda: Audi A3 po (drugim) liftingu – bo liczy się wnętrze

Można śmiało powiedzieć, że Audi A3 na dobre otworzyło drzwi klasy kompaktów do świata premium. Wcześniej segment ten był pomijany i kojarzony głównie z większymi limuzynami. Mniejsze auto z wyższych sfer do miasta? A któż to widział? Teoretycznie przed A3 była Seria 3 Compact, ale zanim Bawarczycy stworzyli osobny model, minęło trochę czasu.

Tymczasem eksperyment okazał się strzałem w dziesiątkę. 30 lat później A3 jawi się jako jeden z najpopularniejszych modeli z Ingolstadt z liczbą ponad 6 mln wyprodukowanych egzemplarzy na koncie. Co prawda dziś, w czasach dominacji SUV-ów i crossoverów jego rola nieco osłabła, ale dalej pozostaje ważną pozycją w gamie marki. Trudno się więc dziwić, że Niemcy starają się na bieżąco dostosowywać swojego kompakta do oczekiwań rynku. Pytanie brzmi jednak, czy wszystkie zmiany faktycznie wynikają z oczekiwań, czy może jednak z "wygody"?

Czwarta generacja Audi A3 (oznaczona kodem 8Y) jest z nami już od 6 lat. Niemcy porzucili jednak dotychczasowy tradycyjny cykl życiowy i wprowadzają zmiany w swoim kompakcie według własnych upodobań. Efektem był pierwszy lifting w 2024 r., który przyniósł przede wszystkim kosmetyczne zmiany w nadwoziu. Teraz przyszła pora na kolejne przypudrowanie, choć kwestie stylistyczne tym razem nie były rozważane.

Drugi lifting rozpoznacie przede wszystkim po nowym wnętrzu. Audi postanowiło bowiem "a-trójce" zaserwować kokpit znany z nowszych modeli, w tym m.in. z A5. To zła wiadomość dla tradycjonalistów i fanów przycisków – te bowiem niemal całkowicie znikają z wnętrza kompaktu. Tym samym dobry balans między nowoczesnością a wygodą obsługi został porzucony.

Audi chciało rzecz jasna unowocześnić kokpit A3 i dopasować się do reszty floty, jednak szkoda, że Niemcy ulegli wszechobecnym trendom także w klasie kompaktowej. W efekcie sterowanie podstawowymi funkcjami zostało przeniesione na ekran. Najprostsza czynność oznacza więc konieczność oderwania wzroku od jezdni. Formę fizycznych przycisków zachowały jedynie funkcje wyboru trybu jazdy, włączania kamery cofania czy przywołania menu asystentów jazdy.

Dominującą rolę będzie teraz odgrywała zakrzywiona tafla kryjąca w sobie dwa ekrany – 11,9-calowy wyświetlacz cyfrowych zegarów i 12,8-calowy ekran główny. Niestety przekątna zegarów opiera się przede wszystkim na szerokości, a nie wysokości wyświetlacza, przez co ekran ma ten sam problem, co w innych Audi – jest wąski, nieproporcjonalny w stosunku do ekranu multimediów i mało czytelny, a przy tym nie prezentuje się zbyt "premiumowo", biorąc pod uwagę, jak grubą "ramką" go otoczono.

Nowe zegary oznaczają też całkowicie przeprojektowaną deskę – A3 straciło m.in. charakterystyczne, wysoko położone nawiewy, ale zyskało szerszą listwę dekoracyjną, która może być obszyta mikrofibrą, tkaniną lub pokryta włóknem węglowym. Przy okazji delikatnie zmodernizowano tunel środkowy – indukcyjna ładowarka ma teraz moc 25 W i została doposażona w magnetyczne trzymanie telefonu, co jest bardzo wygodne w codziennym użytkowaniu. Do kompletu ze zmienionym kokpitem odświeżone A3 dostało też nową kierownicę.

W ślad za nowym kokpitem idą też nowe multimedia oraz znacznie większe możliwości ich wykorzystania. Zastosowano tu już zupełnie nową szatę graficzną i mocniejszy procesor, który reaguje szybciej i sprawniej niż poprzednie wydanie. Znacznie istotniejsze z punktu widzenia klienta są nowe funkcje, którymi A3 wykracza ponad klasę kompaktową. Można je podsumować jednym słowem: samodzielność.

Na pokładzie znalazł się m.in. asystent parkowania, który zdolny jest zapamiętywać nasze codzienne miejsca do parkowania i automatycznie w nie wjeżdżać lub z nich wyjeżdżać. System jest w stanie zapamiętać do pięciu manewrów na odcinku do 50 m, a każdemu z nich można przypisać nazwę.

Samo parkowanie może się zresztą odbywać także bez obecności kierowcy w aucie, co jest przydatne w przypadku ciasnych miejsc. Całość sterowana jest z poziomu aplikacji, a A3 zdolne jest samodzielnie zaparkować zarówno prostopadle, jak i równolegle. Samochód będzie też w stanie zapamiętać 50-metrowy odcinek, jeśli wjedziecie np. w ciasną, ślepą uliczkę, i automatycznie wycofać po tej samej trasie, pod warunkiem, że jechaliście nią nie szybciej niż 35 km/h.

Ostatnia nowość dotyczy asystenta podróży – do dyspozycji kierowcy będzie teraz adaptacyjny tempomat z aktywnym prowadzeniem po pasie ruchu i możliwością samodzielnej zmiany pasa po włączeniu kierunkowskazu do prędkości 210 km/h. System będzie też w stanie komunikować się z sygnalizacją świetlną i rozpoznać czerwone światło, przed którym automatycznie się zatrzyma.

Podczas gdy zmiany w kokpicie i większe możliwości asystentów skradły show liftingu, Audi po cichu przetasowało gamę napędową. Z polskiej oferty zniknęły opcje wysokoprężne. Marka tłumaczy to spadającym zainteresowaniem tego rodzaju napędem, ale wpływ na to z pewnością miała też rosnąca niechęć producentów do diesli. Skreślone z konfiguratora zostały również mocniejszy, 204-konny wariant benzynowy i manualna skrzynia biegów.

Wybór jest więc coraz bardziej ograniczony – ofertę otwiera 115-konne 1.5, które uzupełnia 150-konna wersja. Kto chce więcej mocy, ale niekoniecznie pragnie zaszczepiać w A3 sportową duszę, skazany jest na 204- lub 272-konną hybrydę plug-in. Gamę niezmiennie zamyka S3 o mocy 333 KM oraz wyjątkowe RS3 z 5-cylindrowym silnikiem o mocy 400 KM, które najprawdopodobniej niebawem zniknie z rynku na dobre. A3 nie podzieli natomiast losu swoich koncernowych kuzynów i nie dostanie zwykłej hybrydy, która właśnie debiutuje w Golfie i Octavii.

Drugi lifting nie oznacza więc trzęsienia ziemi, ale pod pewnymi względami Audi dosyć mocno zmieniło A3. Gdyby modernizacje włączono do poprzedniego liftingu, można by mówić o poważnej metamorfozie. W obecnej sytuacji Niemcy po prostu obserwują rynkowe standardy i starają się wyjść im naprzeciw, przynajmniej w kwestii asystentów i gadżetów, co wychodzi im naprawdę dobrze.

Zastępowanie przycisków dotykowymi odpowiednikami w imię "oczyszczania" kabiny trudno jednak wybronić oczekiwaniami klientów – tu pierwsze skrzypce gra przede wszystkim moda, za którą stoją oszczędności i unifikacja gamy modelowej. Nieudanych prób przekonania odbiorców do rzekomej wyższości ekranów nad fizycznymi przełącznikami nie trzeba szukać daleko – wystarczy wspomnieć o koncernowym rodzeństwie. Mimo wszystko A3 pozostaje solidną propozycją w swoim segmencie, która na tle rywali nie ma się czego wstydzić.