Wymarzone japońskie auto [przegląd redakcji #12]

Są samochody, które — z uwagi na swój wygląd czy możliwości — stanowią obiekt westchnień niejednego z nas. Takie, które z chęcią umieścilibyśmy w swoim garażu. Tym razem postanowiliśmy opisać nasze wymarzone japońskie auta.

Unikatowa w Europie Honda Integra Type R (DC2) z okrągłymi lampami jest dla mnie kwintesencją kultury JDM i najbardziej upragnionym autem z Japonii. Odkąd zobaczyłem to auto po raz pierwszy, a także o nim poczytałem, było i do dziś jest dla mnie kwintesencją sportowej hondy – najlepszym Type R wszechczasów. No i jest w ogóle kwintesencją auta sportowego, nieziemsko analogowego, coś jak wczesne wersje Porsche 911 GT3, tylko z przednim napędem. Jest prawie samochodem wyścigowym.

Wszystko tu podyktowano osiągom i przyjemności ze sportowej jazdy. Auto nie jest wyciszone, ma cieńsze szyby niż model standardowy, nie ma klimatyzacji, nawet ABS był opcją i działał inaczej niż w normalnych autach drogowym – mocno ograniczony układ przeciwpoślizgowy.

Standardem były natomiast sportowe elementy wnętrza, szpera dyferencjału, rozpórki zawieszenia i dodatkowe spoiny karoserii. I wolnossący silnik 1.8 (tylko) o mocy 190-200 KM, zależnie od rynku. Jednak nie sama moc, a jej rozwijanie to prawdziwe przeżycie. Motor rozkręcał się do 8800 obr./min., a maksymalny moment obrotowy pojawiał się przy 7300 obr./min. To poziom, do którego nie kręciły się konkurencyjne silniki, a dopiero przekroczenie tej bariery dawało potężnego kopa.

Honda NSX (New Sportscar eXperimental) — dziecko złotej ery japońskiej motoryzacji, kiedy nie pytano o koszty. Honda tym samochodem pokazała, że może konkurować z modelami sportowymi uznanych marek. Za kierowcą znalazła się 3-litrowa jednostka V6, która generowała – przynajmniej oficjalnie – 270 KM. Auto ważyło około 1300 kg i to właśnie było kluczem do sukcesu. Może i sprint do setki nie robił wrażenia (okolice 6 sekund), ale to lekkość, praca zawieszenia i wyważenie były mocną stroną NSX-a.

Gordon Murray, twórca McLarena F1, jeździł takim autem prywatnie, a Ayrton Senna pomagał w ustawieniach podwozia. No i śmigał po torze w mokasynach, co możecie zobaczyć na filmie poniżej.

Moim wymarzonym japońskim autem jest z pozoru zwyczajne kombi, które na pierwszy rzut oka wygląda jak Galant wart co najwyżej kilka tysięcy złotych. Mitsubishi Legnum VR-4 od popularnego Galanta różni się jednak japońską specyfikacją i ekscytującym napędem, który pozwalał rozpędzać się do ponad 260 km/h. Setka pojawiała się na liczniku po niespełna 6 sekundach.

Wszystko dzięki podwójnie doładowanej, 2,5-litrówce V6, która — zgodnie z obowiązującymi wówczas w Japonii przepisami — generowała 280 KM. Na papierze, bo w rzeczywistości mocy bywało więcej. Przyznawali to sami użytkownicy, a nawet Jeremy Clarkson, który po teście Legnuma VR-4 stwierdził, że nie ma szans, by to auto miało mniej niż 300 KM. Z pewnością spory wpływ na odczuwanie osiągów miał tu również napęd na cztery koła.

Bez wątpienia jest to jedna z najbardziej nieoczywistych propozycji w kategorii JDM. To wyjątkowo wszechstronne auto o sportowych osiągach zaklętych w niepozornym nadwoziu i żywy dowód na to, że Mitsubishi miało kiedyś fantazję, po której we współczesnej ofercie marki, nie został nawet ślad.

Miłość do Nissana Skyline’a R34 GT-R zakwitła w momencie, gdy zobaczyłem, jak w drugiej części "Szybkich i Wściekłych" filmowy Brian O’Conner nie tylko w 4 minuty zdążył dotrzeć na otwierający wyścig, ale też spektakularnie "przeskoczył" nad Suprą na finiszu, zostawiając inne legendy JDM-u w tyle. Możecie więc zgadnąć, czym później najczęściej jeździłem w "Need for Speedzie".

Uwielbiany przez fanów tuningu, w podstawowej wersji z wolnossącym 2.0 oferował skromne 150 KM, ale w topowych odmianach był inżynierskim majstersztykiem Nissana. Z 2,6-litowego silnika RB26DETT z podwójnym turbo, dopracowanego niemal do perfekcji, osiągnięto oficjalnie, ze względu na obowiązującą umowę, "skromne" 280 KM. Nieoficjalnie — około 330 KM.

Dzięki temu nissan osiągał setkę w około 5 sekund, a kolejne ewolucje – nawet szybciej. Z charakterystycznym dźwiękiem rzędowej szóstki potrafi zjeżyć włos na głowie. I wygląda — w moim odczuciu — po prostu obłędnie. Zaczynając od złowrogiego przodu, a na tyle z nieprzesadzonym spojlerem i czterema lampami kończąc.

Wyposażony w napęd na cztery koła, system czterech kół skrętnych i wyświetlacz MFD (Multi Function Display) był niesamowicie naszpikowany elektroniką. To ostatnie umożliwiało wyświetlanie na ekranie różnych parametrów życiowych jednostki, a także m.in. rozdział momentu między osiami czy przeciążenie boczne. A przecież to było prawie ćwierć wieku temu. Skyline R34 GT-R bardzo szybko zyskał na wartości, choć jest najmłodszym z rodziny Skyline’ów. Zdobycie oryginalnej, nieprzerobionej sztuki to dziś przede wszystkim wyzwanie dla portfela. Szczególnie jeśli o mowa którejś z licznych limitowanych wersji, które potrafiły rozpędzić się do ponad 300 km/h.

Jeśli samym marzeniem mógłbym ściągnąć jeden japoński samochód do swojego garażu, stanęłaby w nim Toyota 2000GT. Pomiędzy 1967 a 1970 rokiem powstało jedynie 351 egzemplarzy tego modelu. 2000GT to nie tylko piękny sportowy samochód z proporcjami stawiającymi akcent na potężną maskę, kryjącą rzędową "szóstkę". To pierwszy model, który był japońskim supersamochodem. Firmy z Kraju Kwitnącej Wiśni, do tej pory postrzegane jako wytwórcy prozaicznych i wtórnych autek, zaznaczyły nim swoje aspiracje i potencjał.

Powstałe w ścisłej współpracy z Yamahą auto pod względem prezencji nawiązywało oczywiście do Jaguara E-Type, było jednak niezwykle niskie. Dach przebiegający na poziomie 116 cm nad asfaltem okazał się za niski dla Jamesa Bonda. Sean Connery zasiadł więc w specjalnie wykonanej wersji cabrio. 2000GT nie mogło pochwalić się ekstremalnymi parametrami. 150 KM wystarczało jednak, by osiągnąć "setkę" w 8,4 s i rozpędzić się do 220 km/h. Mała toyota była również pierwszym japońskim autem osobowym seryjnie wyposażonym w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz wspomagane hydraulicznie hamulce tarczowe. A ile to dziś kosztuje? W 2020 r. jeden z egzemplarzy został sprzedany za 912 tys. dolarów. Marzenia bywają drogie.

Toyota AE86 to pod względem prowadzenia i frajdy z jazdy jedno z najlepszych aut, jakimi jeździłem. Z kolei Toyota 2000GT to zdecydowanie najpiękniejszy samochód, jaki miałem okazję poprowadzić. Przy tym wszystkim głęboko w moim sercu zawsze będzie Honda NSX. Więc dlaczego ze wszystkich japońskich aut akurat Toyota Century?

Chyba trochę z przekory i jednoczesnego uwielbienia dla tej klasyki japońskiego gatunku. W kraju, którego ulice są pełne modeli Mercedesa, BMW i Audi, i to właściwie ta trójca to naturalny wybór na limuzynę lub youngtimera, to Toyotą Century chciałbym się powoli toczyć.

W tym samochodzie uwielbiam wszystko, od tego, co oczywiste, czyli silnika V12, po welur, kaseciaka, koronkowe firany i nieśmiertelne, nieco kanciaste kształty, które przy nowej Klasie S wyglądają archaicznie.

Kiedy podjeżdżasz na spotkanie Audi A8, jesteś po prostu kolejnym gościem w Audi A8. Kiedy podjeżdżasz Toyotą Century, jesteś człowiekiem, który wie, o co chodzi w motoryzacji.