Widziałem nowe Renault Espace na żywo. Założyciel klasy vanów stał się pełnoprawnym SUV‑em

Renault Espace, po rocznej absencji rynkowej, powraca w nowej formie. Nie stoi już w crossoverowym rozkroku między segmentem vanów a SUV-ów, tak jak piąta generacja, lecz przyjmuje rolę przedłużonego Australa z opcją trzeciego rzędu siedzeń. Będzie dostępny tylko z hybrydą i napędem na przednie koła.

Renault poszło śladami Peugeota: tak jak 5008 jest dłuższym i bardziej pakownym 3008, tak Espace stał się po prostu większym Australem – czyli SUV-em, nawet jeśli twórcy raczej starają się unikać tego określenia w kontekście francuskiej legendy aut rodzinnych. Przody obu modeli Renault są identyczne – Espace po 40 latach traci więc trójkątne okno rozdzielające słupek A, istotne dla wrażenia przestronności z przodu. Espace ma jednak dłuższy i bardziej masywny zwis niż Austral, a także bardziej pionowo ustawioną klapę bagażnika. Tylny pas świetlny też znamy już z kompaktowego SUV-a.

Szósta odsłona Espace bazuje na aliansowej platformie CMF-CD i jest wyraźnie krótsza, a także lżejsza od poprzedniej generacji. Mierzy 4,72 m długości, czyli o 14 cm mniej niż Espace nr 5. Delikatnie przerasta więc schodzącego ze sceny Koleosa i poniekąd przejmuje jego rolę w gamę. W najlżejszej 5-osobowej wersji masa własna wynosi 1587 kg – Espace zrzucił aż 215 kg względem poprzednika z porównywalnym napędem dieslowym. Dieta cud? Przez samo zmniejszenie wymiarów udało się zaoszczędzić ok. 84 kg. Lżejsza platforma to korzyść 43 kg, wykonana z lżejszych stopów karoseria daje 38 kg mniej i wreszcie układ napędowy odchudził auto o 50 kg.

Nowy Espace będzie dostępny wyłącznie z hybrydowym napędem o mocy 200 KM. Szeregowo-równoległy układ tworzą 3-cylindrowe 1.2 o mocy 130 KM i dwa silniki elektryczne. Główna jednostka elektryczna, zdolna samodzielnie napędzać auto, ma moc 70 KM i 205 Nm momentu obrotowego. Zasila ją akumulator 2 kWh/400 V umieszczony pod przednimi fotelami. Drugi motor elektryczny (25 KM, 50 Nm) działa jako rozrusznik-generator.

Teraz mili państwo proszę o skupienie lub pominięcie akapitu, bo sprawy będą po francusku skomplikowane, ale potencjalnie genialne. Dwustopniowa skrzynia biegów jednostki elektrycznej i czterobiegowa, elektrycznie sterowana skrzynia silnika spalinowego kierują napęd na przednie koła. W sumie tworzą 15 kombinacji przełożeń. Jednostka napędowa może pracować w 5 trybach:

• elektrycznym (na krótkich dystansach, ale nawet przez 80 proc. czasu jazdy w mieście),
• dynamicznym hybrydowym (oba silniki równocześnie napędzają koła),
• e-drive (elektryczny silnik napędza koła, spalinowy ładuje baterię),
• spalinowym (bezpośrednio napędza koła lub ładuje baterię),
• rekuperacyjnym (koła napędzają silnik elektryczny, który generując prąd ładuje baterię).

Renault twierdzi, że Espace zużywa w mieszanym cyklu WLTP tylko 4,6 l/100 km, co przy 55-litrowym baku zapewnia teoretyczny zasięg aż 1195 km. To robi wrażenie i ma stanowić substytut diesla, którego Renault w Espace już nie przewiduje. Ciekawe, jak będzie z tym w praktyce.

Przyspieszenie 0-100 km/h ma trwać 8,8 s, a maksymalna prędkość jest ograniczona do 175 km/h. Nieźle, nawet jeśli w 200-konnym SUV-ie oczekuje się jeszcze lepszych wyników. Priorytetem była jednak przede wszystkim niska emisja, która wynosi 104-111 g/km.

Mimo bazowania na tej samej platformie, co Nissan X-Trail, hybrydowy napęd Espace to autorskie rozwiązanie Renault – alians aliansem, ale tu firmy wolą iść własnymi drogami. Inaczej niż u dalekiego kuzyna z Japonii, we francuskim SUV-ie wersja 4x4 na razie nie jest planowana. Platforma jest dostosowana do tego rozwiązania, lecz jeśli w ogóle miałoby się ono pojawić w Espace, to raczej z kolejnym silnikiem elektrycznym przy tylnych kołach. Wózek tylnego zawieszenia ewidentnie przewiduje na to miejsce, natomiast umieszczona w centralnej części podłogi bateria stoi na przeszkodzie ewentualnemu wałowi napędowemu.

Tylne zawieszenie może być też wyposażone w układ skrętnych kół 4Control. O ile w poprzedniku maksymalny kąt skrętu wynosił 3,5 stopnia, tak teraz został on zwiększony do 5 stopni, co zapewnia Espace'owi średnicę zawracania porównywalną z mniejszym Capturem.

Dlaczego w tak dużym aucie nie zdecydowano się na jednostkę czterocylindrową, o większej pojemności? Inżynierowie tłumaczą to nie tylko koniecznością uzyskania najniższego zużycia, lecz przede wszystkim… ograniczoną ilością miejsca pod maską. To dość zaskakujące, wszak nawet mniejsze Clio i Captur z podobną koncepcją hybrydy są wyposażone w wolnossące, czterocylindrowe 1.6.

Mimo mniejszego nadwozia niż dotychczas, Renault obiecuje więcej miejsca w środku. Miałem okazję sprawdzić to na własnych 183 cm wzrostu. W pierwszym i drugim rzędzie warunki do podróży zapowiadają się wybornie, jest odczuwalnie więcej miejsca nad głową niż w piątej generacji i są też przyjemnie miękkie poduszki na zagłówkach. Zamiast osobnych foteli jest teraz kanapa, a przestrzeni na kolana – naprawdę ogrom. Kanapa jest przesuwana w zakresie aż 22 cm, natomiast jej oparcie pozwala regulować kąt nachylenia. Podłokietnik jest zarazem otworem na narty.

W dostępnym bez dopłaty trzecim rzędzie foteli już tak różowo nie jest – trudno się tam w ogóle dostać, a przestrzeń wystarcza tylko dla osób o wzroście ok. 1,6 m. Poprzednik zapewniał odrobinę więcej miejsca nad głową i przede wszystkim nieco większy przesmyk do wsiadania. Mimo to trzypokoleniowa familia się w nowym Espasie rozlokuje zgodnie z hierarchią i uda na krótką wycieczkę. Dwójka, która usiądzie z przodu, będzie się także cieszyła masażem. Każdy z pasażerów ma w zasięgu ręki gniazdo USB-C i lampkę do czytania.

Przy siedmiu osobach na pokładzie w bagażniku zostaje 159 l przestrzeni. Jeśli odpowiednio wyreguluje się kąt oparcia, da się wcisnąć dwie walizki kabinówki. Gdy złoży się szósty i siódmy fotel, mamy do dyspozycji 477 l jeśli kanapa jest maksymalnie odsunięta do tyłu, i o 200 l więcej, gdy pasażerowie pozwolą sobie zabrać większość miejsca na nogi i przesuną swoje siedzenia. W wersji bez trzeciego rzędu siedzeń jest to odpowiednio 581 i 777 l. Maksymalnie, po złożeniu kanapy, pięcioosobowa wersja mieści 1818 l, a siedmioosobowa 1714 l. Siedzenia składa się zwykłymi paskami, a nie przyciskami na panelu w bagażniku, jak w poprzedniej generacji.

Bagażnik nowego Espace może się obecnie równać z Peugeotem 5008 (780-1940 l), do Skody Kodiaq jednak odrobinę mu brakuje (835-2065 l). Pokolenia chowane w prawdziwych vanach w latach dziewięćdziesiątych i dwutysięcznych pewnie pamiętają lepsze parametry bagażnika. Sięgając do historii vana Renault: Espace V mieścił 693-1994 l, a IV generacja, czyli ostatnia, w której dało się nie tylko złożyć, ale też wymontować fotele, maksymalnie 2860 l, a w wersji Grand nawet 3050 l.

Wnętrze Espace'a robi dobre wrażenie. Renault zadbało o przyjemne w dotyku materiały wykończeniowe. W wersji Esprit Alpine mają one bardziej sportowy charakter (czarna mikrofibra), a w Iconic – szlachetny (jasna skóra). Oświetlenie ambientowe może świecić w 48 kolorach, automatycznie dostosowywać barwę do pory dnia (np. chłodniejsze kolory rano, cieplejsze wieczorem) i zmieniać kolorystykę w 30-minutowych cyklach. Dość pomysłowe jest ukryte w konsoli na suficie lusterko pozwalające obserwować sytuację w drugim rzędzie siedzeń, a po ponownym kliknięciu – wysunąć schowek na okulary.

Dużo światła do kabiny wpuszcza wielki dach panoramiczny, długi na 1,33 m i szeroki na 0,84 m. Nie ma on rolety, ale inżynierowie Renault wyposażyli go w specjalną powłokę, która odbija promienie UV i zapobiega nagrzewaniu wnętrza. Ciekawe czy to się rzeczywiście sprawdzi przy silnym słońcu.

Kokpit jest identyczny jak w Australu. Kierowca ma przed sobą 12,3-calowy ekran wirtualnych zegarów, 12-calowy, pionowo ustawiony monitor infotainmentu oraz 9,3-calowy head-up. System multimedialny to znany już z Megane E-Tech i bazujący na Android Automotive OpenR Link z aplikacjami Google’a. Play Store oferuje obecnie ok. 30 aplikacji, ponadto jest jeszcze 11 dostępnych wyłącznie dla systemu Renault. Poza wbudowanymi mapami Google’a nawigować może też po raz pierwszy aplikacja Waze – wskazówki skrętów są wyświetlane na zegarach i head-upie.

W modelu Espace debiutują także aplikacje Amazon Music (Spotify oczywiście też jest dostępny) oraz L’Equipe, czyli największego francuskiego medium sportowego, ze specjalnie skrojonymi pod ekran auta treściami premium.

Odpowiedzialni w Renault za pokładową inforozrywkę są szczególnie dumni z aplikacji, które mają umilać rodzinną podróż przez wspólną zabawę. We współpracy z wytwórnią GameLoft powstał interaktywny quiz muzyczny (SongPop), który angażuje wszystkie osoby na pokładzie. Jest też aplikacja Karacal, która na podstawie geolokalizacji przybliża ciekawostki na temat mijanej okolicy (coś w rodzaju audioprzewodnika). To ma być jednak dopiero początek "in-car-gaming-experience". System nagłośnienia dostarcza już nie Bose jak dotychczas w Renault, a Harman Kardon. Zestaw składa się z 12 głośników.

Regularne zdalne aktualizacje systemu (tzw. OTA) mają spowodować, że będzie on zawsze oferował te same cyfrowe funkcje, co w autach dopiero opuszczających fabrykę. Hardware bazujący na czipie Qualcomm Snapdragon jest przygotowany na minimum dwie duże aktualizacje systemu operacyjnego. Pięcioletni transfer danych jest zawarty w cenie auta. W przyszłości Renault przewiduje też oferowanie aplikacji ułatwiających zarządzanie flotą czy umożliwiających transfer danych do ubezpieczyciela – czyli korzystanie z polis "pay-as-you-drive" (jeśli ktoś jeździ rzadko lub w tylko określone dni) bądź "pay-how-you-drive" (nagradza ostrożną i przepisową jazdę).

W Polsce sprzedaż nowego Espace'a rozpocznie się w trzecim kwartale 2023 roku, a pierwsze egzemplarze dotrą do dilerów w październiku. W związku z tym jest jeszcze zbyt wcześnie by wyrokować o cenie. Jeśli jednak już teraz szukacie atrakcyjnie wycenionego, dużego SUV-a z Francji i nie zależy wam na najnowszych rozwiązaniach – sprawdźcie pożegnalną ofertę Koleosa. Ceny zaczynają się obecnie od 140 tys. zł i raczej są małe szanse, by Espace startował z równie niskiego pułapu.