Volvo XC90 II (2015-2024) - opinie i typowe usterki

Historia Volvo XC90 drugiej generacji zaczyna się w roku 2015. Z racji bardzo dobrze przyjętego wyglądu, błyskawicznie zyskało klientów. Równie szybko powstały kolejne modele na jego platformie, przyjęte równie ciepło. Jeszcze w roku premiery XC90 uzyskało pięciogwiazdkowy wynik w Euro NCAP, by potwierdzić, że to nadal prawdziwe Volvo.

W 2017 roku delikatnie zmieniono silniki, a w 2018 roku wycofano ze sprzedaży niepopularną, ekonomiczną wersję D4 z przednim napędem. Rok 2019 to lifting i zmiana nazewnictwa silników, których liczbę zmniejszono. W 2024 roku nastąpił drugi poważny lifting i wycofano ze sprzedaży diesla. Przyglądamy się autom produkowanym do tego momentu.

Auto mierzące niecałe 5 metrów długości ma potężną sylwetkę i na ulicy budzi szacunek. Jego czysta szwedzka forma urzeka prostotą i elegancją, ale też rodzi skojarzenia z bezpieczeństwem. Oczywistym jest fakt, że we wnętrzu zmieści się wygodnie pięć osób, choć są także wersje siedmiomiejscowe (tylny rząd jest raczej awaryjny). Natomiast na rynku amerykańskim oferowano wersję sześciomiejscową.

Są też wersje czteromiejscowe (Excellence), ale to rzadkość. Na pokładzie takiego auta pomiędzy niezależnie sterowanymi fotelami z tyłu jest duża konsola z lodówką. Ogranicza to funkcjonalność auta, bo bagażnik jest stale oddzielony od kabiny.

Bagażnik w standardowej wersji ma pojemność 705 litrów, a w odmianie siedmiomiejscowej przy złożonych siedzeniach trzeciego rzędy 671 litrów. Funkcjonalności XC90 nie sposób odmówić. Komfortu jazdy także.

Auto jest bardzo dobrze wyciszone, świetnie tłumi nierówności i także w czasie jazdy można się w nim czuć bezpiecznie. Wyposażone w liczne systemy asystujące i bardzo dobre światła cieszy na długich trasach. Komfortowi sprzyja opcjonalne nagłośnienie firmy Bang&Olufsen, które musisz mieć, jeśli bardzo cenisz sobie dobre audio.

Samochód powstał na zupełnie nowej platformie SPA, wspólnej również dla modeli S90/V90. Płyta stoi na niezależnym zawieszeniu, z przodu na podwójnych wahaczach z aluminium. W układzie kierowniczym mamy przekładnię wspomaganą elektrycznie.

Ciekawym rozwiązaniem jest tylna oś. Wsparta na potężnych dolnych wahaczach i poprzecznych drążkach. W wersji z pneumatyką można dostrzec kompozytowy resor poprzeczny, jak w Fiacie 126p.

Napęd na cztery koła w spalinowych wersjach realizuje tak jak w poprzedniku sprzęgło wielopłytkowe Haldex piątej generacji.

Wszystkie silniki jakie montowano w Volvo XC90 tej generacji mają konstrukcję 4-cylindrową i pojemność 2 litrów. Wybór jednostek napędowych jest zaskakująco duży, choć w dużej mierze są to konstrukcje do siebie bardzo zbliżone.

Benzyniaki należące do rodziny B4204 rozwijają moce od 250 do 326 KM. Oznaczenie modelowe T5 i T6 wskazuje jedynie na poziom mocy – nie na liczbę cylindrów. T8 to wariant hybrydowy plug-in. Silniki T6 i T8 mają w układzie doładowania turbosprężarkę i kompresor (w T5 tylko turbosprężarka).

W 2019 roku oznakowanie wariantów silnikowych zmieniło się z T na B (to samo dotyczy diesli), gdyż wskazuje na obecność układu mild hybrid.

Diesle należą do rodziny D4204 i mają po dwie turbosprężarki. Rozwijają moc od 190 do 240 KM. Silniki oznaczano literą D, gdzie D4 to była najsłabsza wersja z przednim napędem, a D5 to pozostałe diesle. W 2019 roku w ofercie został tylko jeden diesel o oznaczeniu B5 generujący moc 235 KM. Mocniejsze warianty mają dodatkowo system Power Pulse, czyli doładowanie spreżonym powietrzem.

Trzecim źródłem napędu są hybrydy oznaczone symbolem T8 Twin Engine (od 2021 roku Recharge), w których montowano silnik benzynowy i dwa elektryczne – po jednym na oś. Tylny napęd realizuje wyłącznie elektryczny silnik. W zależności od rynku podawano różne moce systemowe, a Volvo liczyło moc sumując napęd spalinowy i elektryczny, więc wiarygodność tej informacji jest dyskusyjna. Niemniej przyjmuje się, że topowe odmiany T8 mają moc maksymalną w okolicach 400 KM.

Wersje napędowe Volvo XC90 II:

• T5 - benzynowy 250 KM (od 2017 r.)
• B5 - benzynowy 250 KM (od 2019 r.)
• T5 Polestar - benzynowy 253 KM (2018-2019)
• T5 - benzynowy 254 KM (do 2017 r.)
• B6 - benzynowy 300 KM (od 2019 r.)
• T6 - benzynowy 310 KM (od 2017 r.)
• T6 - benzynowy 320 KM (do 2017 r.)
• T6 Polestar - benzynowy 326 KM (2018-2019)
• T8 Twin Engine - hybryda ok. 400-410 KM
• D4 - diesel 190 KM (do 2018 r.)
• D5 - diesel 225 KM (do 2019 r.)
• B5 - diesel 235 KM (od 2019 r.)
• D5 Polestar - diesel 240 KM

Ze wszystkimi silnikami łączono automatyczną przekładnię o ośmiu przełożeniach. Nazwa Geartronic jest nierzadko kojarzona z przekładnią Getrag. W rzeczywistości jest to skrzynia produkcji japońskiej - Aisin TG-81SC. Bardzo wytrzymała, praktycznie na całe życie auta, zwłaszcza właściwie serwisowana.

Ostatnie lata pokazały, że bardziej dopracowaną konstrukcją jest benzyniak. Ważne, by pamiętać o systematycznej wymianie paska rozrządu, najlepiej co 100-150 tys. km. Komplet części do wymiany kosztuje ok. 1000 zł. Koniecznie wymieńcie po zakupie, bo zdarzają się zerwania pasków.

Na nadmierne zużycie oleju narzekają głównie osoby, które odkupiły auto od osoby, która eksploatowała swój pojazd w formie najmu i odwiedzała serwis co 20 tys. km. Należy pamiętać, że jest to silnik pod tym kątem bardzo wymagający, a tym bardziej nieznoszący wydłużania okresów do przeglądów olejowych.

Po większym przebiegu w samochodach jeżdżących na kiepskiej jakości oleju wymiany mogą wymagać wtryskiwacze. Tu trzeba się liczyć z wydatkiem ok. 1500 zł za sztukę. Również po ok. 200 tys. km może się zdarzyć, że trzeba będzie wymienić elektryczną pompę wody. Taka część kosztuje ok. 1000-1200 zł.

Diesel, w przeciwieństwie do jednostki benzynowej ma nieco więcej bolączek, choć i tu nie ma tragedii. Do przebiegu ok. 200-250 tys. km nie potrzebuje większych interwencji prócz wymiany napędu rozrządu opartego na pasku zębatym (komplet części ok. 1000 zł). Podobnie jak w benzyniakach, tak i tu zdarza się, że dochodzi do pęknięcia paska i zniszczenia silnika.

Diesel boryka się z wyciekami i nagarem, który warto usunąć z kolektora dolotowego podczas wymiany rozrządu. W kolektorze są klapy, które mogą zostać zablokowane nagarem, choć z reguły się nie urywają. Standardową usterką po większym przebiegu jest rozszczelnienie rur intercoolera i doładowania (również systemu Power Pulse), a także zablokowanie zaworu EGR.

Jak widać, oba silniki są dość bezpiecznym wyborem i tu nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie: co jest lepsze? Należy sugerować się bardziej preferencjami i stanem technicznym.

W mojej opinii benzynowymi XC90 jeździ się przyjemniej, ale spalanie w okolicach 12 l/100 km może odstraszać. Jednakże diesle nie zużywają dużo mniej paliwa, bo ok. 9 l/100 km. Wyróżnia się jedynie przednionapędowy wariant D4, któremu średnio wystarcza ok. 7-8 l/100 km. Żaden diesel nie miał porywających osiągów, a wersje benzynowe dawały bardzo dobrą dynamikę tylko w odmianach T6 i B6 (również T8).

Wcale nie bardziej ekonomiczne od wersji benzynowych są hybrydy. Pamiętajcie, że aby zakup takiego auta miał sens, należy je regularnie, najlepiej po każdej jeździe ładować. Idealnie z domowej instalacji 230V. Wtedy można zaoszczędzić na benzynie, a koszty jazdy na prądzie to już mocno indywidualna sprawa. Na samym prądzie przejedziecie ok. 30-40 km na w pełni naładowanym akumulatorze autem z początku produkcji (T8 Twin Engine) lub ok. 50-70 km samochodem oznaczonym jako Recharge

Nadmienię jeszcze, że zakup używanego XC90 T8 to spore ryzyko tylko z powodu skomplikowania układu napędowego. Zakładając, że nie przyniesie on żadnych korzyści, tylko w wyjątkowych sytuacjach można się na taki wybór zdecydować.

Użytkownicy nie narzekają za często na te samochody, a wielu dba o ich właściwe serwisowanie, bo mają doświadczenie z autami tej marki. Doskonale wiedzą, że samochody Volvo są bardzo długo niezawodne pod warunkiem należytej dbałości.

Niestety, jak niemal każdy samochód klasy premium i każdy produkowany po 2015 roku, tak i ten cierpi na drobne bolączki wynikające z niskiej jakości produkcji i szybkiego tempa projektowania. Jedną z nich są np. zamarzające zamki przez niewłaściwą konstrukcję uszczelnień.

Z usterek, które nie przystoją marce Volvo należy wymienić łamiące się mocowanie fotela kierowcy (fotel zaczyna się bujać) oraz uszkodzenie całkowicie odsłoniętej, obfitej w przewody i kostki wiązki pod fotelem. Pierwsze wynika głównie z masy kierowcy, drugie z przypadku wepchnięcia pod fotel większego przedmiotu (np. butelka czy zabawka).

Znane są też przypadki usterki jednego z modułów umieszczonych w okolicach nóg kierowcy. Naniesienie do kabiny śniegu powoduje korozję styków modułu, co prowadzi do nietypowych usterek (nie działają niektóre systemy, brak możliwości wyłączenia silnika itp.).

Inna sprawa to brak czynnika w układzie klimatyzacji. Taka sytuacja może być doskonałym potwierdzeniem niedbałości właściciela o auto. Jeśli klima w wystawionym na sprzedaż XC90 nie działa, to macie do czynienia z samochodem skrajnie zaniedbanym.

Układ jezdny jest dość trwały, ale też drogi w serwisowaniu. Wymienia się całe wahacze. Komplet dobrej jakości zamienników na jedno przednie koło to wydatek 1100 zł. Znacznie droższe jest tylne zawieszenie, zwłaszcza oparte na pneumatyce. Tu w warsztacie można zostawić nawet kilka tysięcy złotych, a zamienników jest bardzo mało. Zimą zawory miechów pneumatycznych mogą sprawiać problemy. Uszkadzają się także kompresory.

Standardowy napęd AWD w XC90 to sprawne rozwiązanie, choć wymaga regularnych wymian oleju i nie przepada za ostrym traktowaniem w terenie. Tu też warto pamiętać o przekładni kątowej, która zmienia kąt przeniesienia napędu o 90 st., co oznacza, że pracuje pod dość dużym obciążeniem. Podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji XC90, trzeba się liczyć z uszkodzeniem przekładni, jeśli w trudniejszym terenie będziecie wciskać często gaz w podłogę.

Ceny zaczynają się od ok. 75-80 tys. zł. Nierzadko są to auta z przebiegami powyżej 200, a nawet powyżej 300 tys. km. Za ładnie utrzymany egzemplarz z cenowego środka trzeba zapłacić ok. 150 tys. zł. Górny limit cenowy to okolice 300-350 tys. zł.

Na rynku najwięcej jest diesli, ale wariant benzynowy też można kupić. Należy zwrócić uwagę na to, czy auto nie pochodzi zza Oceanu. Nie dyskwalifikuje go to, ale trzeba poznać jego historię przed zakupem.