Volkswagen Golf VII Alltrack 2.0 TDI 4MOTION 184 KM DSG - test, opinia, spalanie, cena

Volkswagen Golf Alltrack jest właściwie samochodem, który samodzielnie tworzy subsegment terenowych, kompaktowych kombi. Trudno mówić tu o takich konkurentach jak Seat Leon X-Perience czy Škoda Octavia Scout, skoro to jedno i to samo. Nawet jeżeli przyjmiemy, że to różne auta, to i tak Golf jest w tej trójce najlepszy. Brak konkurencji powoduje, że nawet trudno odnieść się do ceny samochodu i ocenić ją w kategoriach niska-wysoka. Owszem jest wysoka, bo wyjściowa to 108 390 zł dla wersji z silnikiem 1.6 TDI, natomiast za samochód taki jak w teście trzeba zapłacić 130 090 zł bez dodatków. Pytanie nie powinno więc brzmieć: czy cena jest wysoka, ale raczej: czy auto jest warte tej ceny?

Volkswagen Golf już sam w sobie jest samochodem, któremu trudno coś zarzucić. Przez cały tydzień szukając intensywnie wad i zlecając to zadanie również kilku osobom, które naprawdę lubią samochody, ustaliliśmy że w Golfie są trzy. Pierwsza to zbyt małe lusterka zewnętrzne, z którymi kompaktowy Volkswagen od lat ma jakiś dziwny problem. Druga wada to brak możliwości szybkiej zmiany intensywności podświetlenia deski rozdzielczej. By tego dokonać, trzeba wejść w dość rozbudowane menu, co zajmuje mniej więcej kilkanaście sekund, a podczas jazdy nieco dłużej i dość mocno angażuje kierowcę. Ostatnia, najpoważniejsza wada to wysoki próg biegnący pośrodku za przednimi fotelami, który skutecznie ogranicza możliwość przewiezienia wygodnie piątego pasażera. Ale umówmy się, że piąty pasażer to praktycznie w każdym kompakcie niemile widziany gość.

Kabina Golfa Variant – poza tym progiem – jest właściwie wzorcem, którego nie potrafią osiągnąć inni producenci. Oczywiście wrażenie to pogłębia bogata specyfikacja wersji Alltrack. Fantastyczne wykonanie i materiały, które mogłyby znaleźć się również w kompaktach premium nie pozostawiają wiele do życzenia. Nawet lakierowane tworzywa sztuczne, których osobiście nienawidzę w kolorze fortepianowej czerni, tu są w kolorze fortepianowej szarości i już nie widać na nich włosów, naskórka, kurzu i potu. Każdy z czterech pasażerów siedzi wygodnie i ma mnóstwo przestrzeni wokół siebie, a kierowca musi być naprawdę niewymiarowy, by nie znalazł wygodnej pozycji za sterem. Kolumna kierownicy reguluje się w rzadko spotykanym, wyjątkowo szerokim zakresie. Fotele są fenomenalne - mają dobre podparcie i długie siedziska.

Przejrzystość obsługi i dopracowanie wszystkich elementów to bodaj największa zaleta wnętrza Golfa Variant. Widać, że Niemcy przez te siedem generacji nie marnowali czasu i dopracowywali samochód do ideału, a nie jak niektórzy, szukali po omacku dobrych rozwiązań. Teraz już trudno cokolwiek poprawić. Wszystko jest dokładnie tam, gdzie być powinno i działa jak trzeba. Przyciski, pokrętła, lampki, schowki, zaczepy ISOFIX, kratki wentylacji – wszystko to jest dokładnie takie, jakie by się chciało mieć i w miejscu naturalnym dla anatomii człowieka.

Do powyższego dochodzi bagażnik, którego pojemność 605 litrów wystarczy, by wyjechać na długie wakacje. Jego przestrzeń ukształtowano wzorowo, a po bokach odnaleziono dwie wnęki, z których stworzono praktyczne schowki. Można w nich umieścić drobne przedmioty lub wcisnąć siatkę z zakupami. Nad nimi są jeszcze pomocnicze zaczepy na siatki, a obok nich przyciski, którymi składa się oparcia siedzeń. Dwa ruchy i mamy idealnie płaską podłogę oraz przestrzeń o pojemności 1620 l. Podwójna podłoga pozwala się łamać, dzięki czemu przestrzeń bagażową można zmniejszyć do niezbędnego minimum, co wbrew pozorom jest niezwykle funkcjonalne.

Golf Alltrack jest bardzo wszechstronnym samochodem, w przeciwieństwie do kilkunastu innych aut, które zwie się crossoverami. Standardowy układ jezdny jest jednym z najlepszych w klasie w dziedzinie łączenia komfortu i stabilności jazdy, a w Alltracku niewiele się zmienia prócz dodatkowych 20 mm prześwitu. Normalnie mogłoby mieć to wpływ na prowadzenie, ale nie ma. Podniesienie prześwitu jest optymalne. Golf wciąż pozostaje stabilny i stosunkowo sztywny jak na samochód tego typu. Nie oznacza to jednak braku komfortu – jest go tyle, ile trzeba. A do tego dochodzi poczucie bezpieczeństwa na wybitnie nierównej nawierzchni, która wyrzuciła by z drogi niejedno auto klasy kompakt.

Jazda w terenie? No cóż, trzeba to robić z głową, ale się da. Dopóki Alltrack nie zacznie dotykać dolną częścią karoserii do podłoża, nie ma problemów z wjechaniem w piaszczysty czy błotnisty teren. Napęd na cztery koła jest perfekcyjny i zawsze odnajduje przyczepność tam, gdzie ona jest. Sprzęgło wielopłytkowe błyskawicznie dołącza tylną oś, ale elektroniczna blokada dyferencjałów XDS robi resztę. Samochód można dodatkowo przełączyć w tryb offroad, co zaostrza pracę układu przeniesienia napędu. W tym momencie na ekranie systemu multimedialnego pojawia się bajer w postaci wskaźników pokazujących kąt pochylenia karoserii oraz wskaźnik skrętu kół. Swoją drogą, bardziej przydatny niż mogłoby się wydawać.

Jednak jazda w terenie z niedużą prędkością to nie jest domena Golfa Alltrack ponieważ nie jest to samochód terenowy, ale prawie żadnym kompaktowym crossoverem nie wjedziemy tam gdzie nie da się wjechać Golfem Alltrackiem. A raczej wyjechać stamtąd. Wyjątkiem jest tu Jeep Renegade i być może Subaru XV – którym, nie jeździłem. Jednak żywiołem Alltracka jest dynamiczna jazda po szutrowych lub błotnistych drogach pośród pól. Nawet, wilgotne zabronowane pole nie sprawia mu problemów jeżeli utrzyma się prędkość. Dziury o głębokości do kilkunastu centymetrów nie robią na nim wrażenia, a świetnie wyważony układ jezdny w połączeniu ze sprawnym napędem daje nieprawdopodobną frajdę podczas takich szaleństw. Jednak nawet nie chodzi tu o frajdę, ale wszechstronność do wykorzystania w różnych warunkach drogowych i poza drogowych, a te jak na kompaktowe kombi są ogromne.

Większość czasu Golf Alltrack mimo wszystko spędzi na drogach utwardzonych i na nich też nie ma sobie nic do zarzucenia. Prowadzi się zawsze pewnie i stabilnie, a komfort jazdy jest na wysokim poziomie. Światła oświetlają drogę wzorowo, a asystent pasa ruchu jest niezwykle czuły i na autostradzie niemal nieustannie pomaga jechać środkiem pasa. Mogłoby to nawet komuś przeszkadzać, dlatego tę czułość można zmniejszyć. Szkoda, że tak wcześnie życzy sobie położenia rąk na kierownicy*.

2-litrowy diesel o mocy 184 KM nie pozostawia żadnych życzeń. Zawsze ma odpowiedni zapas siły napędowej do szybkiej zmiany prędkości, a jego moment obrotowy o wartości 380 Nm wystarczyłby do napędzania dużego samochodu terenowego lub dostawczego. Współpracująca z jednostką 6-stopniowa przekładnia DSG jest zestrojona naprawdę rozsądnie, choć zdarza się jej utkwić gdzieś w zbyt niskim zakresie obrotów. Z jednej strony trzeba chwilkę poczekać na redukcję, ale z drugiej na 55-litrowym baku da się zrobić ponad 1200 km (4,3 l/100 km) na drogach krajowych. Jadąc autostradą zużycie paliwa na poziomie 7,7 l/100 km też nie jest złe, a silnik kręci się z prędkością 2300 obr./min. W kabinie jest wciąż cicho.

Czy Volkswagen Golf Alltrack jest samochodem idealnym? Oczywiście, że nie, bo ma pewne drobne niedociągnięcia, ale można go śmiało uznać za najbardziej wszechstronny kompakt na rynku. Jest konkurentem samym dla siebie, bo nie ma obecnie innego, kompaktowego kombi w wersji uterenowionej poza wspomnianymi Seatem i Škodą. Alltrackiem podczas testu przejechałem około 1500 km i spędziłem z nim tydzień, przekonując się całkowicie co do słuszności tego niszowego segmentu, który wykreowały takie firmy jak Subaru i Volvo. Problemem niektórych modeli jest to, że nie udało im się zrobić dobrego czy zachęcającego klientów auta, bo być może baza była słaba. Tu baza jest bardzo dobra, a Alltrack stał się samochodem niesamowicie uniwersalnym.

Pozostaje kwestia ceny, ale tak jak pisałem, nie ma z czym go porównać. Samochody, które mogłyby stanowić jakiś punkt odniesienia to Subaru XV i Volvo V40 Cross Country, którym brakuje nadwozia kombi. Za 147-konnego diesla Subaru z przekładnią manualną zapłacicie według dzisiejszego kursu euro minimum 115 tys. zł. Volvo z mocną, 190-konną benzyną i automatem kosztuje minimum 128 tys. zł. Za 180-konnego Golfa Alltracka z silnikiem 1.8 TSI i automatem, a także nadwoziem kombi zapłacicie 118 tys. zł. Jest drogi? Pewnie, że jest, ale czy jest za drogi? Okazuje się, że nie do końca.

Wysoka cena jest uzasadniona z kilku powodów. Dostajesz normalny samochód kompaktowy z nadwoziem kombi, ale dający ci możliwości jazdy terenowej na poziomie dobrego, kompaktowego SUV-a. Otrzymujesz samochód, którym jeździ się jak osobówką, czyli zużycie paliwa i dynamika są jak w normalnym Golfie. Auto ma świetne właściwości jezdne i oferuje duży komfort, a jego bagażnik jest, a nie tylko wygląda z zewnątrz na wielki. Kupujesz holownik, którym możesz ciągnąć 2-tonową przyczepę. Konkurencją dla Golfa Alltracka mogą być jedynie kompaktowe SUV-y, które w znakomitej większości przegrywają z nim zarówno na drodze – utwardzonej lub nie - jak i przy porównaniu wnętrz. Mamy więc idealny samochód kompaktowy, za który oczywiście trzeba sporo zapłacić, ale to chyba uczciwe…

nie chodzi to, by jechać z rękoma na kolanach, ale o to, że na autostradzie brak korekt jest normą przez kilkanaście sekund, a system odczytuje to jako brak kierowania*