Używany Peugeot 308 II - dobry kompakt z dieslem

Samochód zadebiutował w 2013 r., czyli rok po największym konkurencie – VW Golfie. Peugeot nie był tym razem tak odważny w projekcie nadwozia jak przy poprzedniku, ale za to styliści puścili wodze fantazji, tworząc wnętrze. Całkowicie nowy układ kierownica-wskaźniki wymusił zastosowanie bardzo małej kierownicy, ponieważ zegary umieszczono nad jej wieńcem.

Miało to pomóc w obserwacji drogi, w pewnym sensie zastąpić coraz popularniejsze dziś rozwiązanie o nazwie head-up display. Wielu osobom nie przypadło to do gustu. Jednym przeszkadza zbyt mała kierownica, która odbiera czucie pojazdu, innym z kolei samo umieszczenie zegarów, których nie widzą, a jeszcze innym pracujący w odwrotnym kierunku niż zwykle obrotomierz.

Więcej spójności w projekcie byłoby, gdyby ekran multimediów skierowany do kierowcy umieścić równie wysoko, ale ten jest już znacznie niżej. Co gorsza, jego obsługa jest mało logiczna, a działanie systemu dalekie od ideału. W praktyce okazało się największą wadą modelu i najczęściej denerwuje użytkowników. Zawiesza się i działa wolno.

Ogólnie jako model, Peugeot 308 jest autem przeciętnym. Ma średnio przestronną, dość wygodną kabinę oraz bardzo duży bagażnik już w hatchbacku. Pojemność 420 litrów to ponadprzeciętna wartość, którą uzyskano bez żadnych sztuczek, jak choćby w Hondzie Civic.

W odmianie kombi (oznaczenie SW) kufer ma 610 litrów – dokładnie tyle co Škoda Octavia Combi. Warto podkreślić, że 308 SW jest od hatchbacka dłuższe o 33 cm i ma o 11 cm większy rozstaw osi, zapewniając przy tym więcej miejsca dla osób z tyłu.

Budowa samochodu nie wychodzi poza standardy przyjęte dla nowych modeli segmentu C powstałych po 2010 r., choć konkurenci chętnie już korzystali z niezależnego zawieszenia tylnej osi. Peugeot pozostał przy prostej belce skrętnej, która niestety nie okazała się trwała – stukanie, luzy na tulejach. Z przodu zastosował kolumny MacPhersona, w których dolne wahacze mają odkręcane sworznie, więc do wymiany w garażu. Układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie.

Nie brakuje oczywiście małych silników. Do 2017 r. gamę otwierał benzyniak 1.2 o mocy 82 KM. Jedyny, który ma wtrysk pośredni i nadaje się do współpracy z LPG, lecz ze względu na słabe parametry nie nadaje się do tego samochodu. Doładowane silniki 1.2 i 1.6 o oznaczeniu THP lub PureTech mają już wtrysk bezpośredni. Peugeot stosował także doskonale znane diesle 1.6 i 2.0 HDI lub BlueHDI, a po 2017 r. także nowego 1.5 HDI.

• 1.2 VTi (82 KM)
• 1.2 THP/PureTech (110 KM)
• 1.2 THP/PureTech (130 KM)
• 1.6 THP (125 KM)
• 1.6 THP (156 KM)
• 1.6 THP (205 KM) – wersja GT
• 1.6 THP (225 KM) – wersja GT225
• 1.6 PureTech (263 KM) – wersja GTi
• 1.6 THP (272 KM) – wersja GTi

[*]Diesle:

• 1.6 HDI (92 i 99 KM)
• 1.5 HDi (102 KM)
• 1.6 HDI (116 KM)
• 1.6 HDI (120 KM)
• 1.5 HDI (130 KM)
• 2.0 HDI (150 KM)
• 2.0 HDI (177 KM) – wersja GT
• 2.0 HDI (181 KM) – wersja GT/list

Jak widać, wybór wersji silnikowej nie jest łatwy i może spędzać sen z powiek osobom poszukującym używanego Peugeota 308, a nawet przy zakupie nowego. Jednostki THP/PureTech były wysoko oceniane przez jury konkursu Engine of the Year, ale to nic nie znaczy. Owszem, benzyniaki są bardzo wydajne i niedużo palą, jednak po latach liczy się przede wszystkim trwałość i niezawodność.

Auto z wiekiem ma coraz gorsze opinie, choć są jeszcze dość dobre. Wysilone jednostki 1.2 nie wytrzymują termicznie – przepalona uszczelka pod głowicą, wycieki oleju. Co więcej, długie okresy pomiędzy wymianami też robią swoje i znane są już przypadki nadmiernej konsumpcji oleju. Użytkownicy po ponad 100 tys. km nierzadko musieli wymieniać koła dwumasowe, miewali problemy ze zmianą biegów. To ostatnie to akurat przypadłość od nowości i wynika z kiepskiej konstrukcji mechanizmu sterującego.

Kłopotliwy w jednostce 1.2 THP/PureTech jest rozrząd. Co prawda na pasku, ale w kąpieli olejowej. Jego wymiana jest dość czasochłonna, a olej musi być dobrej jakości, by rozrząd pracował odpowiednio.

Przy dobrej opiece serwisowej, koniecznie u specjalisty, a nie w ASO, lepiej spisuje się na dłuższą metę silnik 1.6 THP/PureTech. Choć nie wygasły całkowicie problemy z rozrządem i gromadzeniem się nagaru w układzie dolotowym, to regularna kontrola oleju i łańcucha rozrządu wystarcza, by cieszyć się jego dobrymi osiągami przez lata bez większego stresu. Jeśli macie ciężką nogę, musicie co kilkaset kilometrów sprawdzić olej – ten typ tak ma.

Dobre opinie są na temat diesli. Zarówno tych mniejszych, jak i topowego 2.0 BlueHDI. Wszystkie wyposażono w dość trwały filtr FAP, a najnowsze także w układ SCR. Na razie bez większych problemów. Diesle wytrzymują bezawaryjnie 200-300 tys. km, przy odpowiedniej opiece serwisowej nawet więcej. Jeśli coś się zużywa, to elementy eksploatacyjne.

Ciekawostką może być zużycie paliwa. To oczywiste, że diesle są najoszczędniejsze, szczególnie jednostki 1.5 i 1.6 potrafią spalać nawet ok. 4 l/100 km. Według raportów czytelników Autocentrum nawet motor 2.0 HDI średnio potrzebuje 5,5-6,5 l/100 km. Jednak niewiele więcej, a nawet tyle samo spalą benzyniaki w średniej klasie mocy 120-150 KM. Silnik 1.6 THP przy odpowiednim stylu jazdy nie jest bardziej paliwożerny od diesla 2.0.

Tak jak wspomniałem, największą bolączką jest obszar elektryki. O systemie multimedialnym już pisałem, ale problemy sprawiają inne elementy wyposażenia, a także przekaźniki czy czujniki. Zwykle nie unieruchamiają auta, choć przy niskich temperaturach nie zawsze diesle chętnie odpalają. Jednak są to denerwujące usterki, jak na samochód niespełna 10-letni. Wymiana większych podzespołów wymaga adaptacji z komputerem serwisowym.

To wszystko sprawia, że Peugeot 308 nie jest zwykłym samochodem, którym można podjechać do dowolnego serwisu i go naprawić. Najlepiej już na poziomie okresowego serwisu poszukać specjalisty, który zna auta tej marki i tylko takimi się zajmuje. Dobrą informacją jest to, że jak na stosunkowo młody i wcale nie tak popularny model, części zamienne są dość łatwo dostępne i niedrogie.

Realne ceny rynkowe najtańszych egzemplarzy zaczynają się od poziomu ok. 20-23 tys. zł. Za 30 tys. zł można już poszukać atrakcyjnych samochodów z nie tak dużym przebiegiem. Dużo jest aut z flot, na które trzeba uważać.

Chcąc kupić ładną sztukę, w niemal dowolnej konfiguracji, trzeba mieć kwotę ok. 35-40 tys. zł. Za takie pieniądze znajdziecie młody egzemplarz z przebiegiem do 100 tys. km, z polskiego salonu lub z zagranicy. Tradycyjnie dla tej marki, utrata wartości jest duża przez pierwsze lata po zakupie.

Jest to propozycja jedna z wielu w tej klasie i podobnej cenie, niczym szczególnym się nie wyróżnia. Silniki benzynowe wymagają dużej ostrożności i dobrej opieki serwisowej, za to wielkim walorem modelu są atrakcyjne diesle. I to jest moim zdaniem dobry punkt zaczepienia. Jeśli szukasz kilkuletniego kompaktu z dieslem, to Peugeot 308 drugiej generacji jest jedną z lepszych propozycji.