Używane BMW 525d, 530d, 535d F10/F11 (2010-2013) – poradnik kupującego

Wielbiciele marki zgodnie stwierdzą, że dopóki pod maską są silniki 6-cylindrowe, a za przeniesienie napędu odpowiada tylna oś, mamy do czynienia z prawdziwym BMW. Przeciwnicy dodadzą, że dopóki auto będzie bardzo drogie w eksploatacji, a w ich kabinach znajdziemy mocno zbudowanych panów z krótko ściętymi włosami, mamy do czynienia z oryginałem. Nie można się jednak spierać co do tego, że podczas konstruowania nowej serii 5 poprzeczkę ustawiono inżynierom wysoko, być może nawet zbyt wysoko.

Auto wyposażono w nowoczesne urządzenia i systemy, takie jak adaptacyjne zawieszenie, oświetlenie LED, system termowizyjny, poprawiony system iDrive, system rekuperacji energii, pneumatyczne zawieszenie, tylną oś skrętną, wydajne silniki, nową przekładnię automatyczną z 8 przełożeniami, powstała też wersja hybrydowa. Nie zabrakło asystentów jazdy, które podczas eksploatacji wspierają kierowcę podnosząc jednocześnie poziom bezpieczeństwa.

Samochód został zaprezentowany w 2009 roku, a co ciekawe, projektem nadwozia zajął się Polak Jacek Frohlich. Sprzedaż ruszyła w roku 2010, a rok później zadebiutowała sportowa odmiana M5. W 2013 roku miał miejsce lifting i uzupełnienie wyposażenia. Samochód jest sprzedawany do dziś w trzech wersjach nadwoziowych: sedan, kombi oraz hatchback, nazwany GT. Technicznymi bliźniakami są oczywiście BMW serii 6.

Ciekawostką jest fakt, że BMW zrezygnowało z aluminiowych elementów poszycia nadwozia, których używano w poprzedniku. Pod względem konstrukcji to tradycyjne BMW z silnikiem umieszczonym wzdłużnie i napędzającym tylną oś lub wszystkie koła (wersje xDrive).

Zawieszenie to oczywiście konstrukcja wielowahaczowa z aluminiowymi elementami.

Zastosowano przekładnię kierowniczą wspomaganą elektrycznie z możliwością dostrojenia jej działania do oczekiwań kierowcy oraz wspomagającą aktywnie kierowanie pojazdem (Active Steering). Opcjonalna tylna oś skrętna pomaga w pokonywaniu zakrętów podczas dynamicznej jazdy i aktywnie wspiera systemy stabilizacji toru jazdy.

Wersji silnikowych, oferowanych do BMW F10/F11 jest bez liku. W gamie znalazły się benzynowe silniki 2- i 3-litrowe z turbo lub bez, a także jednostki V8 oraz diesle o pojemnościach 2 i 3 litry.

Warto wspomnieć, że oznaczenia modelu niewiele mówią o wersji silnikowej. Przykładowo 528i ma 2-litrowy silnik turbo, a wersja 523i ma wolnossącą 6-cylindrówkę. Wszystkie silniki benzynowe mają wtrysk bezpośredni i osiągają moc od 184 KM (520i) do 407 KM (550i) pomijając BMW M5 z silnikiem o mocy 560 KM.

Natomiast diesle mają zakres mocy od 184 KM (520d) do 313 KM (535d) pomijając wersję M550d z silnikiem o mocy 381 KM. Diesle to znane z wcześniejszych samochodów BMW silniki z rodziny N47 i N57. My zajmiemy się tylko motorem N57 używanym w wersjach 525d, 530d i 535d.

Zwykle w tak młodych samochodach trudno mówić o jakichkolwiek awariach, ponieważ mają jeszcze małe przebiegi, a sporadycznie występujące mankamenty trudno nazwać typowymi awariami dla danego modelu. Dlatego też ten rozdział, jeśli dotyczy młodych aut, zazwyczaj nie zawiera zbyt wielu informacji. Jednak BMW serii 5 F10/F11 postanowiliśmy się zająć z trzech powodów.

Po pierwsze, ze względu na kilka listów od czytelników, którzy prosili o przybliżenie tego modelu. Po drugie dlatego, że już 3-4letnie auta mają spore przebiegi i łatwo ustalić co jest typową awarią, a co jednostkowym przypadkiem. Po trzecie, i to najgorsze, że w przypadku tego modelu jest o czym pisać. Bo jak na tak młode auto, nowa seria 5 jest wyjątkowo awaryjna i problematyczna. W tym miejscu zaznaczam, że opis dotyczy samochodów sprzed liftingu.

Akcje serwisowe to oczywiście nic nowego, zarówno w markach uznawanych powszechnie za tanie jak i tych, które sprzedają samochody luksusowe. Nie obyło się bez akcji serwisowych BMW F10/F11, zdaniem wielu zbudowanego zbyt szybko, niejako w pośpiechu. Akcje dotyczyły wymiany pompy wody w 3-litrowych dieslach, a także czujnika systemu aktywnej ochrony pieszych oraz czołowych i bocznych szyb.

Jednak wbrew pozorom, serwisy BMW mają o wiele więcej roboty. Nie wszystkie akcje serwisowe są oficjalnie ogłaszane, ale serwisy autoryzowane wywiązują się ze swoich obowiązków na miarę własnych możliwości. Przykładem może być chociażby wymiana wadliwej tylnej osi skrętnej.

Nie ma też problemu, by wymienić oprogramowanie sterujące skrzyniami automatycznymi ZF 8HP, które potrafią zarówno szarpać jak i całkowicie odmówić posłuszeństwa. Warto o nie dbać, regularnie wymieniając olej, gdyż może dojść nawet do mechanicznej awarii przekładni. Trzeba pamiętać również o wymianie oleju w dodatkowych przekładniach, zwłaszcza w wersji xDrive. Jednak to dopiero początek.

Nie bez problemów spisuje się również układ jezdny. Choć same elementy prowadzące jak i tłumiące są trwałe, to już aktywny układ kierowniczy potrafi narobić kłopotów. Wśród użytkowników tego modelu znany jest problem ściągania w jedną stronę. Serwisy zwykle wymieniają oprogramowanie, ale nie zawsze to pomaga. Czasami wymienia się całe zawieszenie tylne.

Na szczęście specjalnie problematyczny nie jest układ samopoziomujący w wersjach Touring oraz GT, choć takich aut jest mało i być może z czasem coś wyjdzie. Problemy mechaniczne są co prawda uciążliwe i kosztowne w naprawach, choć dzięki gwarancji producenta wiele z nich zostało wyeliminowanych w autoryzowanych serwisach. Ale to jeszcze nie wszystko.

Jakość montażu i materiałów, które nierzadko bardzo wysoko oceniamy w testach, pokazuje swoje prawdziwe oblicze po latach. W BMW serii 5 nie trzeba czekać na to zbyt długo. Już w kilkuletnich egzemplarzach pojawiają się trzaski i stuki pochodzące od elementów wykończenia wnętrza (również z zawieszenia), a trwałość skórzanych tapicerek w niektórych autach jest tak niska, że wielu użytkowników poddaje w wątpliwość, czy rzeczywiście skóra w BMW to prawdziwa skóra. Inna sprawa to szybo niszczejące elementy chromowane z tworzyw sztucznych (np. grill) i odpadające listwy ozdobne na progach.

Problemy nasilają się zimą, gdy przestają działać dysze spryskiwaczy lub centralny zamek. A propos zamka, to użytkownikom nie jest obcy problem z zamykaniem drzwi, które trzeba po prostu trzepnąć jak w starych autach z lat 80. Zimą dochodzi również do sporadycznych rozładowań akumulatorów, ot tak bez powodu.

Układ klimatyzacji też nie jest bez wad. Psują się skraplacze, a wentylatory systemu wentylacji potrafią dość głośno pracować. Przyczyną hałasów podczas jazdy są również fabryczne opony runflat, które z powadzeniem użytkownicy wymieniają na klasyczne.

Sporadycznie zdarza się, że winowajcą jest tylny most, który w pewnej partii produkcyjnej był wadliwy! Wadę tę łatwo rozpoznać po charakterystycznym huczeniu po odpuszczeniu pedału gazu. Jednak nie usłyszymy go, gdy automatyczna skrzynia biegów przejdzie w tryb żeglowania.

Silnik N57, czyli 6-cylindrowy, 3-litrowy diesel BMW to konstrukcja dość znacząco zmodyfikowana w stosunku do starszego M57. Choć silniki różni wiele, w przeciwieństwie do 2-litrowego diesla zmiany nie wyszły użytkownikom bokiem. To wciąż trwały i niemal bezproblemowy silnik. Podobnie jak w mniejszym N47 łańcuch napędu rozrządu przeniesiono na stronę sprzęgła, przez co jego obsługa jest bardzo kosztowna, ale na chwilę obecną nie ma z nim problemów.

Gdyby się pojawiły, radzimy najpierw odwiedzić autoryzowany serwis i sprawdzić, czy BMW nie zarządziło akcji naprawczej. W silniku N47 można wymienić rozrząd za darmo (wybrane egzemplarze), ale tylko raz. Niestety 3-litrowy diesel generuje potężny moment obrotowy, od 450 Nm w górę, więc skrzynie biegów są poważnie narażone na przeciążenia – czasami wymieniane w serwisie. Jedynym kłopotem właściciela wersji 525d, 530d oraz 535d może być układ oczyszczania spalin, który wymaga uzupełniania płynu AdBlue. Warto tego pilnować.

Podsumowując, na dobrą sprawę jedynym pewnym podzespołem w nowym BMW serii 5 z 3-litrowym dieslem jest właśnie silnik. Awaryjność samochodu jest przerażająca, a koszty napraw na szczęście całkowicie lub częściowo pokrywają na razie autoryzowane serwisy, ponieważ auto jest stosunkowo młode, a ASO przyznaje się do wielu wpadek.

Są jednak niezadowoleni klienci, ponieważ mechanicy w ASO często kończą pracę na zmianie oprogramowania licząc na to, że klient nie wróci. Są osoby, którym wymieniano już skrzynie biegów, mosty i szyby, co nie powinno się zdarzać w tak młodym samochodzie. Inna sprawa, że właściciele którzy nie mają problemów z samochodem po prostu nie piszą na forach i nie narzekają, ciesząc się fantastyczną techniką, mocnymi silnikami i genialnym zawieszeniem. Wierzymy, że jest ich większość, ale mimo to BMW F10/F11 jest samochodem wysokiego ryzyka.

Nie zdziwi się pewnie nikt, że części oryginalne do tego modelu są bardzo drogie. Nie inaczej jest w przypadku zamienników, których nie ma zbyt wiele na rynku. Można być jednak pozytywnie zaskoczonym niskimi cenami wybranych zamienników (patrz tabela).

Łatwo dostać w zasadzie wszystkie eksploatacyjne elementy zawieszenia i układu hamulcowego. Producenci zamienników opracowali już wahacze przednie górne z wymiennymi sworzniami.

Niestety w tym przypadku sprawdza się znane dobrze w Polsce równanie: wysokie ceny części + młody samochód = wysokie ryzyko kradzieży. Nie ubezpieczenie od kradzieży BMW F10/F11 może być kosztownym błędem. Samo ubezpieczenie AC będzie drogie.

Choć samochód jest młody i drogi, rynek wtórny jest mocno nasycony tym modelem. Można wybierać wersje silnikowe, nadwoziowe, wyposażeniowe, a nawet kolory, choć zwykle są bardzo monotonne. Aut nie brakuje, a ceny zaczynają się już od 60 tys. zł.

Nie ma problemu ze znalezieniem auta z polskiego salonu. Zdecydowaną przewagę mają silniki Diesla, benzyniaków jest niewiele. Poszukiwane są wersje z manualną skrzynią biegów. Najłatwiej kupić sedana. Rynek jest nasycony autami poleasingowymi i oczywiście sprowadzonymi. Przebiegi są spore jak na tak młode roczniki roczniki.

Tak, pod warunkiem, że auto jest od pierwszego właściciela, jeszcze na gwarancji i regularnie serwisowane. Warto sprawdzić ile napraw jest wpisanych w książce serwisowej. Wbrew pozorom, zakup auta z małym przebiegiem może być bardziej ryzykowny niż z większym. Przy większym przebiegu opisywane tu usterki albo już zostały naprawione, albo mamy do czynienia z samochodem bez większych wad, bo takich też nie brakuje.

Jeśli samochód miał już kilku właścicieli można podejrzewać, że coś jest z nim nie tak. Koniecznie trzeba odwiedzić ASO przed zakupem, albo chociaż wyspecjalizowany warsztat, najlepiej poza miejscem zamieszkania właściciela. Należy być wyjątkowo ostrożnym i nieufnym. Samochód jest świetny, ale ryzyko pozostaje ogromne.

Generalnie odradzamy zakup używanego BMW F10/F11 z pierwszych roczników, gdyż to właśnie samochody z lat 2010-2011 borykają się z największymi problemami. Lepszym wyborem będzie zadbane, dobrze utrzymane BMW E60 z końcówki produkcji.