Używane Audi A3 8P to nie tylko Golf premium. Podpowiadamy, kiedy warto je kupić

Audi A3 nie ma tak długiej historii jak VW Golf. Szybko jednak znalazło uznanie i grupę miłośników, choć są też tacy, którzy twierdzą, że nie warto za audi płacić więcej niż za volkswagena. Gdzie leży prawda? Czy jak zawsze pośrodku? Przyjrzyjmy się kilkuletniemu A3 8P.

Audi A3 8P, czyli druga generacja tego modelu, zadebiutowało w 2003 roku, w tym samym, w którym pojawił się Golf V. Z tą tylko różnicą, że w 2008 roku poddano A3 gruntownemu liftingowi (wcześniej niewielki miał miejsce w 2005 r.), natomiast Volkswagen zdecydował się na zmianę generacji Golfa na VI. Dlatego też można odnieść wrażenie, że druga odsłona Audi A3 była produkowana dłużej niż Golf V, ale faktem jest, że Golf VI to poliftowy Golf V.

Czy Audi A3 8P jest lepszy od kompaktu Volkswagena? Na pewno audi jest samochodem nieco lepiej wykonanym, z przyjemniejszych materiałów, a stylistyka kokpitu nie jest tak surowa jak w golfie. Według danych katalogowych pojemność bagażnika wersji pięciodrzwiowego A3 jest większa o 20 litrów (370 l). Natomiast trzydrzwiowe hatchbacki mają po 350 l. Audi nie występuje ani w odmianie kombi, ani też jako sedan, choć pięciodrzwiowa o nazwie Sportback trochę kombi przypomina.

Oba samochody bazują na tej samej płycie podłogowej z wielowahaczowym zawieszeniem tylnym. Oba mogą być konfigurowane z napędem na cztery koła, który w Audi nosi nazwę quattro, natomiast w Volkswagenie 4MOTION. Samochody jeżdżą podobnie, choć A3 jest bardziej zwarte, sportowe.

Auta nieznacznie różnią się także gamą silników. Przykładowo Audi nie oferowało do A3 jednostek wolnossących 1.4 ani 2.5. Z kolei motor 3.2 o mocy 250 KM w Audi A3 był oferowany jako najmocniejsza wersja teoretycznie zwykła, natomiast w Golfie jako najmocniejsza wersja sportowa – R32.

Zasadniczo można przyjąć, że Audi A3 jest minimalnie lepszym samochodem od Golfa V/VI, przy czym różnica jest na tyle niewielka, że nie możemy mówić o dużej przewadze. Wygląd czy stylistyka kokpitu to kwestia gustu.

Poniżej lista silników oferowanych do Audi A3 8P.

• 1.2 TFSI (2009-2013) o mocy 105 KM
• 1.4 TFSI (2007-2013) o mocy 125 KM
• 1.6 (2003-2010) o mocy 102 KM
• 1.6 FSI (2003-2007) o mocy 115 KM
• 1.8 TFSI (2003-2006) o mocy 160 KM
• 2.0 FSI (2003-2006) o mocy 150 KM
• 2.0 TFSI (2004-2013) o mocy 200 KM
• 2.0 TFSI (2006-2012) o mocy 265 KM – wersja sportowa S3
• 2.5 TFSI (2011-2012) o mocy 340 KM – wersja sportowa RS3
• 3.2 (2003-2009) o mocy 250 KM – wersja usportowiona

• 1.6 TDI (2009-2012) o mocy 90 KM
• 1.6 TDI (2009-2013) o mocy 105 KM
• 1.9 TDI (2003-2009) o mocy 105 KM
• 2.0 TDI (2003-2006) o mocy 140 KM
• 2.0 TDI (2005-2008) o mocy 140 KM
• 2.0 TDI (2006-2006) o mocy 170 KM
• 2.0 TDI (2008-2013) o mocy 140 KM
• 2.0 TDI (2008-2012) o mocy 170 KM

Za w pełni bezpieczne można uznać jedynie silniki benzynowe 1.6 o skromnej mocy i słabych osiągach, zwłaszcza jak na Audi. Jest to także dobry motor do zasilania gazowego. Zwróćcie tylko uwagę na fakt, że był oferowany do 2010 roku.

Uwaga na 1.6 FSI, który ma wyższą moc oraz wtrysk bezpośredni. Co prawda nie jest to zły motor, na pewno lepszy od 1.2 TFSI czy 1.4 TFSI, ale do niego nie założycie taniej instalacji LPG, a w głowicy i na zaworach może gromadzić się duża ilość nagaru. Największą zaletą tej konstrukcji jest niskie zużycie paliwa przy niezłych osiągach.

Dobrym wyborem jest benzyna 2.0 FSI o mocy 150 KM, zapewniającej niezłą dynamikę. Tu również w grę raczej nie wchodzi zasilanie gazowe, mogą pojawiać się problemy związane z gromadzeniem nagaru, ale jest to optymalny wybór pomiędzy osiągami a potencjalną niezawodnością. Plusem względem 2.0 TFSI jest niższa podatność na spalanie oleju, ale minusem to, że był oferowany tylko do 2006 roku.

Odradzam zazwyczaj zakup jednostek 1.4 TFSI oraz 1.8 TFSI z prostej przyczyny. Obie były wadliwe. Co prawda większość przeszła już "modernizację" w polskim warsztacie i rzeczywiście mogą być sprawne, ale jest to dość ryzykowny wybór. Z tych dwóch polecałbym prędzej 1.4 TFSI.

Silnik 2.0 TFSI to jednostka, która ma problemy z zużyciem oleju, a po liftingu także z napędem rozrządu realizowanym łańcuchem. Oczywiście znajdziemy bez problemu osoby, które cenią sobie tę jednostkę i nie mają żadnych kłopotów, ale przy zakupie auta używanego nigdy nie wiemy, na co trafimy.

Szukając więc A3 z dobrymi osiągami, warto rozważyć zakup dość rzadko spotykanej odmiany V6 3.2 o mocy 250 KM. To porządny motor. Co prawda paliwożerny (można założyć LPG) i dość drogi w serwisowaniu, ale raczej bezproblemowy. Ponadto samochód z tym silnikiem miał zawsze napęd quattro. Do wyboru automat S tronic lub klasyczny manual. Niestety mówimy tu o autach do 2009 roku.

Amatorzy diesla mają duży wybór, zarówno starszych i cenionych jednostek 1.9 TDI, jak i nowszych 1.6 TDI oraz 2.0 TDI. Zasady są tu podobne do benzyniaków. Niektóre diesle są wadliwe, ale mogą być po naprawach i nie sprawiać problemów.

Do największych wpadek silnika 1.9 TDI można zaliczyć wycierające się panewki wału korbowego (kod silnika BXE) oraz awarie filtra DPF (kod silnika BLS). Po ewentualnym zakupie tych wersji nie należy panikować, a najlepiej udać się do odpowiedniego warsztatu celem weryfikacji stanu podzespołów i podjęcia środków profilaktycznych.

Największymi zaletami silników 1.9 TDI jest ich ogromna popularność, dobry dostęp do części i nieskomplikowana konstrukcja. Dlatego przewrotnie można stwierdzić, że lepszym wyborem jest kupić auto z wadliwym silnikiem TDI niż mieć jedną, mniej poważną awarię w innych dieslach marek spoza Grupy VW.

Legendarna wręcz awaryjność silników 2.0 TDI to głównie problemy z pękającą głowicą wersji 16V sprzed liftingu. Są też usterki układu wtryskowego opartego na pompowtryskiwaczach czy systemu oczyszczania spalin. Znacznie lepsze są diesle po liftingu.

Dobrze można też ocenić motor 1.6 TDI, choć i ten borykał się wielokrotnie z awariami układu wtryskowego. Jeżeli wtryskiwacze były naprawiane fachowo (najlepiej wymienione na nowe), to może być superoszczędna wersja.

Podsumowując, jeżeli kupujecie Audi A3 8P warto zweryfikować porządnie stan samochodu i jego historię serwisową, a także sprawdzić po numerze VIN jaką wersją jest oglądany przez was egzemplarz. Kod silnika ma duże znaczenie. Najlepsze diesle przed liftem to 1.9 TDI, natomiast po nim 2.0 TDI. Benzyniaki najpewniejsze są te wolnossące.

W drugiej generacji A3 sprzed liftingu pojawiają się pierwsze, skromne oznaki korozji. Głównie na rantach blach, niegroźne, ale świadczące o niższej jakości wykonania niż typowa dla tej marki. Dotyczy to aut z początku produkcji. Dlatego warto poszukać samochodu garażowanego, bezwypadkowego i z niskim przebiegiem.

Konstrukcja przedniego zawieszenia to tradycyjny MacPherson, więc tania i przede wszystkim solidna. Wahacz przedni można zregenerować, ale nie musi się to opłacać, skoro gotowy element wysokiej jakości kupicie za 200 zł.

Z tyłu jest wielowahacz, ale o wysokiej trwałości i ze względu na identyczną budowę jak w Golfie, Leonie czy Octavii, nie ma problemu ze znalezieniem przystępnych cenowo zamienników. Pojedyncze wahacze kosztują od 70 do 200 zł. Co więcej, zrezygnowano tu z kolumn resorujących, więc oddzielnie mocowany amortyzator i sprężyna jeszcze bardziej obniżają koszty napraw.

Układ kierowniczy jest wspomagany elektromechanicznie, ale nie ma z tym elementem problemów. Tak samo jak z całą elektryką samochodu, choć w niektórych autach wyświetlacze mają przepalone piksele.

Również hamulce można uznać za mało awaryjne, ale po większych przebiegach typowym problemem większości egzemplarzy są zapieczone zaciski hamulcowe z tyłu.

Jedynym obszarem Audi A3, który może generować wyższe koszty – poza silnikami – jest układ przeniesienia napędu. Większość wersji silnikowych została wyposażona w koło dwumasowe. Co prawda w benzyniakach zużywają się one wolniej niż w dieslach, ale ich wymiana może trochę kosztować. Od 1100 do 1400 zł do wersji ze skrzyniami manualnymi, a nawet do 1700 zł do wersji S tronic.

Na szczęście "dwumasy" do diesli Volkswagena są znacznie tańsze niż do jakichkolwiek innych silników pozostałych producentów. Da się kupić część za mniej niż 1000 zł.

Drogie w naprawach mogą być przekładnie S tronic, czyli dwusprzęgłowe DSG. Zależnie od konstrukcji mogą mieć różne awarie (sterowanie, zużycie sprzęgieł), często kończące się rachunkiem na kwotę 3000-6000 zł. Problemy zaczynają się zwykle po przejechaniu ok. 200 tys. km. Więcej na temat zakupu samochodu używanego z tą przekładnią przeczytacie w poniższym artykule:

Choć opisywany samochód nie jest idealny, ma sporo wadliwych elementów, to ogólnie jest ceniony właśnie za niezawodność i niskie koszty utrzymania. Faktem jest, że regularnie serwisowane egzemplarze nie sprawiają żadnych problemów. To, że możecie kupić tanie zamienniki nie oznacza, że samochód w ogóle nie wymaga opieki. Na przykład warto stosować oleje o normach przewidzianych przez producentów, a nie byle jakie.

Niestety Audi A3 8P nie jest samochodem tanim w zakupie. Najtańsze egzemplarze za 10 tys. zł mogą być „minami”. Dobrze utrzymane auta z podobnych roczników mogą kosztować nawet dwa razy więcej. Ceny najnowszych zbliżają się do 50 tys. zł., pomijając wersje S3 czy RS3.

Popularność drugiej generacji A3 jest obecnie największa, głównie ze względu na dużą rozpiętość roczników oraz ceny odpowiadające klientom. Realna, przeciętna cena nabycia auta w dobrym stanie przed liftingiem to ok. 20 tys. zł. Ładniejsze egzemplarze po lifcie wycenia się na 30-35 tys. zł.

Moim zdaniem i tak i nie. Jeżeli miałbym szukać kompaktu z gamy VW, to audi wybierałbym wyłącznie w mocniejszych wersjach silnikowych i atrakcyjnych specyfikacjach. Nie widzę sensu zakupu A3 z benzynowym 1.6 czy 1.9 TDI, skoro jest wyposażone tak samo jak Golf i wcale nie prezentuje się lepiej. W tym momencie audi stanowi po prostu alternatywę dla golfa. Nie jest to też model, który miałbym kupić dla napędu quattro.

Natomiast gdybym miał szukać dynamicznego kompaktu z dobrym wyposażeniem z roczników 2003-2009, to Audi A3 3.2 quattro jest wysoko na mojej liście. To samo dotyczy 170-konnego A3 2.0 TDI po liftingu, gdybym komukolwiek polecał zakup kompaktu z dynamicznym silnikiem Diesla.